Quantumrun

BEELDKREDIET: Quantumrun

Hoe bestuurderlose motors môre se megastede sal hervorm: Future of Cities P4

David Tal, uitgewer, toekomskundige
@DavidTalWrites
LinkedIn

Di, 09 / 15 / 2020 - 09: 01

Selfbesturende motors is die hype-masjiene wat die tegnologiese media op sy tone hou. Maar ondanks al hul potensiaal om die wêreldwye motor- en taxi-industrieë te ontwrig, is hulle ook bestem om 'n ewe groot impak te hê op hoe ons ons stede laat groei en hoe ons daarin sal lewe.

Waaroor gaan selfbesturende (outonome) motors?

Selfbesturende motors is die toekoms van hoe ons oor die weg sal kom. Die meeste van die sleutelspelers op die gebied van outonome voertuie (AV's) voorspel dat die eerste selfbesturende motors teen 2020 kommersieel beskikbaar sal wees, teen 2030 alledaags sal word en die meeste standaardvoertuie teen 2040-2045 sal vervang.

Hierdie toekoms is nie so ver nie, maar vrae bly: Sal hierdie AV's duurder wees as gewone motors? Ja. Sal hulle onwettig wees om in groot streke van jou land te werk wanneer hulle debuteer? Ja. Sal baie mense aanvanklik bang wees om die pad met hierdie voertuie te deel? Ja. Sal hulle dieselfde funksie as 'n ervare bestuurder verrig? Ja.

So afgesien van die koel tegnologie-faktor, hoekom kry selfbesturende motors soveel hype? Die mees direkte manier om dit te beantwoord om die beproefde voordele van selfbestuurmotors te lys, dié wat die meeste relevant is vir die gemiddelde bestuurder.

Eerstens, motorongelukke. Ses miljoen motorwrakke gebeur elke jaar in die VSA alleen, en in 2012, het daardie voorvalle tot 3,328 421,000 sterftes en 2013 1.4 beserings gelei. Vermenigvuldig daardie getal regoor die wêreld, veral in ontwikkelende lande waar bestuurdersopleiding en padpolisiëring nie so streng is nie. Trouens, 'n skatting van XNUMX het gerapporteer dat XNUMX miljoen sterftes wêreldwyd plaasgevind het as gevolg van motorongelukke.

In die meeste van hierdie gevalle was menslike foute te blameer: individue was gestres, verveeld, slaperig, afgelei, dronk, ens. Robotte sal intussen nie onder hierdie probleme ly nie; hulle is altyd wakker, altyd nugter, het perfekte 360-visie en ken die padreëls perfek. Trouens, Google het hierdie motors reeds oor 100,000 11 myl getoets met slegs XNUMX ongelukke—alles as gevolg van menslike bestuurders, nie minder nie.

Volgende, as jy al ooit iemand agteruit gesit het, sal jy weet hoe stadig menslike reaksietyd kan wees. Dit is hoekom verantwoordelike bestuurders 'n redelike afstand tussen hulself en die motor voor hulle hou terwyl hulle bestuur. Die probleem is dat die ekstra hoeveelheid verantwoordelike ruimte bydra tot die oormatige hoeveelheid padopeenhoping (verkeer) wat ons daagliks ervaar. Selfbesturende motors sal in staat wees om met mekaar op die pad te kommunikeer en saam te werk om nader aan mekaar te ry, minus die moontlikheid van fender buigers. Dit sal nie net meer motors op die pad pas nie en die gemiddelde reistye verbeter, dit sal ook jou motor se lugdinamika verbeter en sodoende op brandstof bespaar.

Van petrol gepraat, die gemiddelde mens is nie so goed om hulle s'n doeltreffend te gebruik nie. Ons spoed wanneer ons nie nodig het nie. Ons ploeg die remme 'n bietjie te hard wanneer ons nie nodig het nie. Ons doen dit so gereeld dat ons dit nie eers in ons gedagtes registreer nie. Maar dit registreer, beide in ons toenemende reise na die vulstasie en na die motorwerktuigkundige. Robotte sal ons gas en remme beter kan reguleer om 'n gladder rit te bied, gasverbruik met 15 persent te verminder en die spanning en slytasie op motoronderdele—en ons omgewing te verminder.

Ten slotte, terwyl sommige van julle dalk die tydverdryf geniet om jou motor te bestuur vir 'n sonnige naweekpadreis, geniet net die slegste van die mensdom hul ure lange pendel werk toe. Stel jou 'n dag voor waar jy, in plaas daarvan om jou oë op die pad te hou, werk toe kan vaar terwyl jy 'n boek lees, na musiek luister, e-posse nagaan, op die internet blaai, met geliefdes praat, ens.

Die gemiddelde Amerikaner spandeer ongeveer 200 uur per jaar (sowat 45 minute per dag) om hul motor te bestuur. As jy aanvaar dat jou tyd selfs die helfte van die minimum loon werd is, sê vyf dollar, dan kan dit $325 miljard in verlore, onproduktiewe tyd oor die VSA beloop (met 'n aanname van 'n ~325 miljoen Amerikaanse bevolking 2015). Vermenigvuldig daardie tydbesparing regoor die wêreld en ons kan sien dat triljoene dollars vrygestel word vir meer produktiewe doeleindes.

Natuurlik, soos met alle dinge, is daar negatiewe aspekte aan selfbesturende motors. Wat gebeur wanneer jou motor se rekenaar ineenstort? Sal bestuur nie makliker maak om mense aan te moedig om meer gereeld te bestuur en sodoende verkeer en besoedeling te verhoog nie? Kan jou motor gekap word om jou persoonlike inligting te steel of jou dalk selfs op 'n afstand ontvoer terwyl jy op pad is? Kan hierdie motors eweneens deur terroriste gebruik word om 'n bom op 'n afstand by 'n teikenplek af te lewer? Ons dek hierdie vrae en nog baie meer in ons Toekoms van vervoer reeks.

Maar die voor- en nadele van selfbesturende motors eenkant, hoe sal dit die stede waar ons woon verander?

Verkeer herontwerp en geminimaliseer

In 2013 het verkeersopeenhopings die Britse, Franse, Duitse en Amerikaanse ekonomieë gekos $ 200 miljard dollar (0.8 persent van BBP), 'n syfer wat na verwagting teen 300 tot $2030 miljard sal styg. In Beijing alleen kos opeenhoping en lugbesoedeling daardie stad jaarliks 7-15 persent van sy BBP. Dit is hoekom een van die grootste voordele wat selfbestuurmotors vir ons stede sal hê, hul vermoë sal wees om ons strate veiliger, doeltreffender en relatief verkeersvry te maak.

Dit sal in die nabye toekoms (2020-2026) begin wanneer mensgedrewe motors en selfbesturende motors die pad begin deel. Motordeel- en taximaatskappye, soos Uber en ander mededingers, sal begin om hele vlote, honderdduisende selfrymotors in groot stede regoor die wêreld te ontplooi. Hoekom?

Omdat volgens Uber en byna elke taxidiens daar buite, een van die grootste kostes (75 persent) verbonde aan die gebruik van hul diens is die bestuurder se salaris. Verwyder die bestuurder en die koste om 'n Uber te neem sal in byna elke scenario minder word as om 'n motor te besit. As die AV's ook elektries was (soos Quantumrun se voorspellings voorspel), sal die verlaagde brandstofkoste die prys van 'n Uber-rit verder afsleep tot pennies 'n kilometer.

Deur die koste van vervoer in daardie mate te verlaag, word die behoefte om $25-60,000 XNUMX te belê om 'n persoonlike motor te besit 'n luukse meer as 'n noodsaaklikheid.

In die algemeen sal minder mense motors besit en sodoende 'n persentasie motors van die paaie afhaal. En namate meer mense voordeel trek uit die uitgebreide kostebesparings van motordeel (om jou taxirit met een of meer mense te deel), sal dit selfs meer motors en verkeer van ons paaie verwyder.

Verder in die toekoms, wanneer alle motors volgens wet (2045-2050) selfbestuur word, sal ons ook die einde van die verkeerslig sien. Dink daaroor: namate motors koordloos aan die verkeersnetwerk gekoppel word en in staat word om met mekaar en die infrastruktuur rondom hulle te kommunikeer (bv. Internet van die dinge), om dan vir verkeersligte te moet wag, word oorbodig en ondoeltreffend. Om dit te visualiseer, kyk na die video hieronder, deur MIT, om die verskil te sien tussen die verkeer wat vanaf gewone motors met verkeersligte en selfrymotors sonder verkeersligte gesien word.

Hierdie stelsel werk nie deur motors toe te laat om vinniger te beweeg nie, maar deur die hoeveelheid wegspring en stops wat hulle moet maak om deur die stad te kom, te beperk. Kenners verwys hierna as gleufgebaseerde kruisings, wat baie ooreenkomste met lugverkeerbeheer het. Maar aan die einde van die dag sal hierdie vlak van outomatisering ons verkeer baie doeltreffender laat word, wat tot twee keer die aantal motors op die pad toelaat sonder 'n waarneembare verskil in verkeersopeenhopings.

Die einde van parkering soek

Nog 'n manier waarop bestuurderlose motors verkeersopeenhopings sal verbeter, is dat hulle die behoefte aan parkeerplek langs die rand sal verminder en sodoende meer baanruimte vir verkeer oopmaak. Oorweeg hierdie scenario's:

As jy 'n selfbestuurmotor besit het, kan jy dit beveel om jou werk toe te ry, jou by die voordeur af te laai, en dan self terugry na jou huismotorhuis vir gratis parkering. Later, wanneer jy klaar is vir die dag, stuur jy bloot 'n boodskap aan jou motor om jou op te laai of op 'n voorafbepaalde tyd.

Alternatiewelik kan jou motor eenvoudig sy eie parkeerplek in die area vind nadat dit jou afgelaai het, vir sy eie parkering betaal (met jou vooraf-goedgekeurde kredietrekening) en jou dan kom haal wanneer jy dit besoek.

Die gemiddelde motor staan 95 persent van sy lewe ledig. Dit lyk na 'n vermorsing, aangesien dit gewoonlik die tweede grootste aankoop is wat 'n persoon maak, direk na hul eerste verband. Dit is hoekom die toenemend dominante scenario sal wees dat namate meer en meer mense motordeeldienste gebruik, mense eenvoudig die motor by hul bestemming sal verlaat en glad nie eers daaraan dink om te parkeer nie, aangesien die motortaxi vertrek om sy volgende bakkie te maak.

Oor die algemeen sal die behoefte aan parkering geleidelik afneem met verloop van tyd, wat beteken dat die uitgestrekte sokkervelde van parkeerplek wat ons stede, en rondom ons winkelsentrums en superwinkels omring, opgegrawe en in nuwe openbare ruimtes of woonstelle omskep kan word. Dit is ook geen geringe saak nie; parkeerplek verteenwoordig ongeveer een derde van stadsruimte. Om selfs 'n gedeelte van daardie vaste eiendom te kan terugeis, sal wondere doen om 'n stad se grondgebruik te laat herleef. Boonop hoef die parkeerplek wat oorbly nie meer op loopafstand te bly nie en kan eerder aan die buitewyke van stede en dorpe geleë wees.

Openbare vervoer word ontwrig

Openbare vervoer, of dit nou busse, trams, pendeltuie, moltreine en alles tussenin is, sal 'n eksistensiële bedreiging in die gesig staar van die saamrydienste wat vroeër beskryf is - en regtig, dit is nie moeilik om te sien hoekom nie.

Sou Uber of Google daarin slaag om stede te vul met massiewe vloot elektries-aangedrewe, selfbesturende motors wat direk na bestemming ritte aan individue bied vir pennies per kilometer, sal dit moeilik wees vir openbare vervoer om mee te ding gegewe die vaste roete-stelsel dit werk tradisioneel voort.

Trouens, Uber is tans besig om 'n nuwe saamrydiens bekend te stel waar dit verskeie mense optel wat na 'n spesifieke bestemming op pad is. Stel jou byvoorbeeld voor dat jy 'n saamrydiens bestel om jou na 'n nabygeleë bofbalstadion te ry, maar voordat dit jou oplaai, bied die diens jou 'n opsionele afslag as jy langs die pad 'n tweede passasier oplaai wat op pad is na dieselfde plek. Deur dieselfde konsep te gebruik, kan jy alternatiewelik 'n saamrybus bestel om jou op te laai, waar jy die koste van dieselfde reis onder vyf, 10, 20 mense of meer deel. So 'n diens sal nie net koste vir die gemiddelde gebruiker besnoei nie, maar die persoonlike bakkie sal ook kliëntediens verbeter.

In die lig van sulke dienste kan openbare vervoerkommissies in groot stede ernstige vermindering in ruiterinkomste tussen 2028-2034 begin sien (wanneer daar voorspel word dat saamrydienste ten volle hoofstroom sal groei). Sodra dit gebeur, sal hierdie transito-beheerliggame met min opsies gelaat word.

Met min bykomende staatsfinansiering beskikbaar, sal die meeste openbare vervoerliggame begin om bus-/straatmotorroetes te sny om kop bo water te hou, veral in die voorstede. Ongelukkig sal die vermindering van diens net die vraag na toekomstige saamrydienste verhoog, en sodoende die afwaartse spiraal wat so pas uiteengesit is, versnel.

Sommige openbare vervoerkommissies sal so ver gaan om hul busvloot heeltemal aan private saamrydienste te verkoop en 'n regulatoriese rol te betree waar hulle toesig hou oor hierdie private dienste, om te verseker dat hulle regverdig en veilig funksioneer vir die openbare belang. Hierdie verkope sal groot finansiële hulpbronne vrystel om openbare vervoerkommissies in staat te stel om hul energie op hul onderskeie moltreinnetwerke te fokus wat al hoe belangriker sal word in die verdigting van stede.

Jy sien, anders as busse, sal saamrydienste nooit metro's oortref wanneer dit kom by die vinnige en doeltreffende verskuiwing van massiewe getalle mense van een deel van die stad na 'n ander nie. Moltreine stop minder, ondervind minder ekstreme weerstoestande, is vry van toevallige verkeersinsidente, terwyl dit ook die veel meer omgewingsvriendelike opsie vir motors (selfs elektriese motors) is. En as in ag geneem word hoe kapitaalintensief en gereguleerde bou-moltreine is, en altyd sal wees, is dit 'n vorm van vervoer wat waarskynlik nie private mededinging sal ondervind nie.

Alles saam beteken dit dat ons teen die 2040's 'n toekoms sal sien waar private saamrydienste openbare vervoer bogronds regeer, terwyl bestaande openbare vervoerkommissies voortgaan om openbare vervoer ondergronds te regeer en uit te brei. En vir die meeste toekomstige stedelinge sal hulle waarskynlik albei opsies gebruik tydens hul dag-tot-dag pendel.

Tegnies aangeskakel en beïnvloed straatontwerp

Tans is ons stede meer ontwerp vir die gerief van motors as voetgangers. Maar soos jy dalk nou al geraai het, sal hierdie toekomstige selfbesturende motorrevolusie hierdie status quo op sy kop keer, en straatontwerp herverbeeld om deur voetgangers gedomineer te word.

Dink hieraan: As 'n stad nie meer soveel spasie vir randsteenparkering hoef af te staan of om uiterste verkeersopeenhopings te verlig nie, kan stadsbeplanners ons strate herontwikkel om breër sypaadjies, groen, kunsinstallasies en fietspaaie te hê.

Hierdie kenmerke verbeter die lewenskwaliteit in 'n stedelike omgewing deur mense aan te spoor om te loop in plaas van om te bestuur (wat die sigbare lewe op strate verhoog), terwyl dit ook die vermoë van kinders, seniors en mense met gestremdhede verbeter om die stad onafhanklik te navigeer. Stede wat fietse bo motormobiliteit beklemtoon, is ook groener en het beter luggehalte. Byvoorbeeld, in Kopenhagen spaar fietsryers die stad jaarliks 90,000 2 ton COXNUMX-vrystellings.

Uiteindelik was daar 'n tyd in die vroeë 1900's toe mense dikwels die strate met motors en waens gedeel het. Dit is eers toe die aantal motors aansienlik begin toeneem het dat bywette geskep is wat mense tot sypaadjies beperk en hul vrye gebruik van strate beperk. Gegewe hierdie geskiedenis, sal miskien die interessantste toekomstige selfbestuurmotors moontlik wees om die terugkeer na 'n vervloë era te wees, waar motors en mense met selfvertroue langs en om mekaar beweeg en dieselfde openbare ruimte deel sonder enige veiligheidskwessies.

Ongelukkig, gegewe die uitgebreide tegnologiese en infrastruktuur-eise wat nodig is vir hierdie Back to the Future-straatkonsep, sal die eerste grootskaalse implementering daarvan in 'n groot stad waarskynlik eers in die vroeë 2050's haalbaar word.

'n Kantaantekening oor hommeltuie in ons stede

’n Eeu gelede toe die perd en koets ons strate oorheers het, was stede skielik swak voorbereid deur die koms van ’n nuwe en toenemend gewilde uitvinding: die motor. Vroeë stadsraadslede het min ervaring met hierdie masjiene gehad en was bang vir die gebruik daarvan binne hul bevolkte stedelike distrikte, veral toe vroeë gebruikers die eerste aangetekende dade van bestuur gepleeg het terwyl hulle dronk was, van die pad af ry en in bome en ander geboue inry. Soos jy jou sou voorstel, was die kniehalteraksie van baie van hierdie munisipaliteite om hierdie motors soos perde te reguleer of, erger nog, hulle heeltemal te verbied.

Natuurlik, met verloop van tyd het die voordele van motors gewen, bywette het verouder, en vandag maak vervoerwette voorsiening vir die relatief veilige gebruik van voertuie in ons dorpe en stede. Vandag ervaar ons 'n soortgelyke oorgang met 'n heeltemal nuwe uitvinding: hommeltuie.

Dit is nog vroeg in hommeltuigontwikkeling, maar die hoeveelheid belangstelling in hierdie tegnologie van vandag se grootste tegnologiereuse dui op 'n groot toekoms vir hommeltuie in ons stede. Afgesien van die ooglopende gebruike wat verband hou met pakketaflewering, sal hommeltuie teen die laat 2020's aktief deur die polisie gebruik word om moeilike woonbuurte te monitor, deur nooddienste om vinniger dienste te lewer, deur ontwikkelaars om konstruksieprojekte te monitor, deur nie-winsgewende om ongelooflike lugkunsuitstallings te skep, is die lys eindeloos.

Maar soos motors 'n eeu gelede, hoe sal ons hommeltuie in die stad reguleer? Sal hulle spoedbeperkings hê? Sal stede driedimensionele soneringsverordeninge oor spesifieke dele van die stad moet opstel, soortgelyk aan die geen-vliegsones wat lugrederye moet volg? Sal ons hommeltuie op ons strate moet bou of sal hulle oor motor- of fietsbane vlieg? Sal hulle straatligverkeerswette moet volg of kan hulle na willekeur oor kruisings vlieg? Sal menslike operateurs in stadsgrense toegelaat word of moet hommeltuie ten volle outonoom wees om dronkvliegvoorvalle te vermy? Sal ons ons kantoorgeboue met lughommelhangers moet aanpas? Wat gebeur wanneer 'n hommeltuig neerstort of iemand doodmaak?

Stadsregerings is 'n lang pad daarvan om die antwoord op enige van hierdie vrae uit te vind, maar wees verseker die lug bo ons stede sal binnekort baie meer aktief wees as wat hulle vandag is.

Onbedoelde gevolge

Soos met alle nuwe tegnologieë, ongeag hoe baanbrekend en positief hulle van die begin af mag lyk, kom hul nadele uiteindelik aan die lig—selfbesturende motors sal nie anders wees nie.

Eerstens, terwyl hierdie tegnologie sekerlik verkeersopeenhopings vir die grootste deel van die dag sal verminder, wys sommige kenners na 'n toekomsscenario waar 'n massa uitgeputte werkers om 5:XNUMX hul motors vra om hulle op te tel, en sodoende 'n verkeersdruk veroorsaak. op 'n spesifieke tyd en die skep van 'n skoolsone-optelsituasie. Dit gesê, hierdie scenario verskil nie soveel van die huidige oggend- en middagspitsituasie nie, en met buigtyd en motordeel wat in gewildheid toeneem, sal hierdie scenario nie so erg wees as wat sommige kenners voorspel het nie.

Nog 'n newe-effek van selfbesturende motors is dat dit meer mense kan aanmoedig om te bestuur as gevolg van die groter gemak, toeganklikheid en verminderde koste daarvan. Dit is soortgelyk aan die "geïnduseerde vraag" verskynsel waar die verhoging van die breedte en hoeveelheid paaie die verkeer verhoog, eerder as afneem. Hierdie nadeel sal baie waarskynlik voorkom, en dit is hoekom sodra bestuurderlose voertuiggebruik 'n sekere drempel bereik, stede sal begin om mense te belas wat selfbesturende motors alleen gebruik in plaas daarvan om 'n rit met veelvuldige insittendes te deel.Hierdie maatreël sal munisipaliteite in staat stel om munisipale AV-verkeer beter te beheer, terwyl hulle ook stadskoffers opvul.

Net so is daar 'n bekommernis dat aangesien selfbesturende motors bestuur makliker, minder stresvol en meer produktief sal maak, dit mense kan aanmoedig om buite die stad te woon, en sodoende die uitgestrektheid verhoog. Hierdie kommer is werklik en onvermydelik. Namate ons stede egter hul stedelike leefbaarheid oor die komende dekades verbeter en die groeiende neiging van duisendjariges en eeujariges wat kies om in hul stede te bly voortduur, sal hierdie newe-effek relatief gematig word.

Oor die algemeen sal selfrymotors (en hommeltuie) ons kollektiewe stadsbeeld geleidelik hervorm, wat ons stede veiliger, meer voetgangervriendelik en leefbaar maak. En tog kan sommige lesers tereg bekommerd wees dat die onbedoelde gevolge hierbo gelys die belofte van hierdie nuwe tegnologie 'n lugspieëling kan maak. Aan daardie lesers, weet dat daar 'n innoverende openbare beleidsidee is wat die rondte maak wat daardie vrese heeltemal kan aanspreek. Dit behels die vervanging van eiendomsbelasting met iets heeltemal onkonvensioneel—en dit is die onderwerp van die volgende hoofstuk van ons Future of Cities-reeks.