Quantumrun

BILDA KREDITO: Quantumrun

La granda komerca estonteco malantaŭ memveturaj aŭtoj: Estonteco de Transportado P2

David Tal, Eldonisto, Futuristo
@DavidTalWrites
LinkedIn

lun, 09/14/2020 - 08:47

La jaro estas 2021. Vi veturas laŭ la aŭtovojo dum via ĉiutaga veturado. Vi alproksimiĝas al aŭto, kiu obstine veturas kun la maksimuma rapidlimo. Vi decidas preterpasi ĉi tiun tro leĝan ŝoforon, krom kiam vi faras, vi malkovras ke estas neniu en la antaŭa sidloko.

Kiel ni lernis en la unua parto de nia serio Future of Transportation, memveturaj aŭtoj fariĝos publike haveblaj post nur kelkaj mallongaj jaroj. Sed pro iliaj komponentoj, ili verŝajne estos multe tro multekostaj por la meza konsumanto. Ĉu ĉi tio markas aŭtoveturajn aŭtojn kiel novigo kiu estas morta en la akvo? Kiu aĉetos ĉi tiujn aferojn?

La pliiĝo de la aŭtokundivida revolucio

Plej multaj artikoloj pri aŭtonomaj veturiloj (AV) ne mencias, ke la komenca celmerkato por ĉi tiuj veturiloj ne estos la meza konsumanto—ĝi estos granda komerco. Specife, taksio kaj aŭtokundivido servoj. Kial? Ni rigardu la ŝancon memveturantaj aŭtoj reprezentas al unu el la plej grandaj taksiaj/veturkundaj servoj sur la planedo: Uber.

Laŭ Uber (kaj preskaŭ ĉiuj taksiservoj tie), unu el la plej grandaj kostoj (75 procentoj) asociitaj kun uzado de ilia servo estas la salajro de la ŝoforo. Forigu la ŝoforon kaj la kosto de preni Uber estus malpli ol posedi aŭton en preskaŭ ĉiu scenaro. Se la AV-oj ankaŭ estus elektraj (kiel La prognozoj de Quantumrun antaŭdiras), la reduktita fuelkosto trenus la prezon de Uber-veturo pli malsupren al centonoj por kilometro.

Kun prezoj tiel malaltaj, virta ciklo aperas kie homoj komencas uzi Uber pli ol siajn proprajn aŭtojn por ŝpari monon (evenante vendi siajn aŭtojn rekte post kelkaj monatoj). Pli da homoj uzantaj Uber AVs signifas pli grandan postulon por la servo; pli granda postulo instigas pli grandan investon de Uber por liberigi pli grandan aron de AV-oj survoje. Ĉi tiu procezo daŭros dum multaj jaroj ĝis ni atingos punkton, kie la plimulto de aŭtoj en urbaj areoj estas plene aŭtonomaj kaj posedataj de Uber kaj aliaj konkurantoj.

Tio estas la granda premio: plimulta proprieto pri persona transportado en ĉiu urbo kaj urbo tutmonde, kie ajn taksio kaj aŭtkunhava servoj estas permesitaj.

Ĉu ĉi tio estas malbona? Ĉu ĉi tio estas malĝusta? Ĉu ni levu niajn forkojn kontraŭ ĉi tiu ĉefplano por mondregado? Meh, ne vere. Ni rigardu pli profunde al la nuna stato de aŭtoposedado por kompreni kial ĉi tiu transporta revolucio ne estas tiel malbona interkonsento.

La feliĉa fino de aŭtoposedo

Kiam oni rigardas aŭtomobilan posedon objektive, ĝi ŝajnas malbona interkonsento. Ekzemple, laŭ esplorado de Morgan Stanley, la meza aŭto estas veturita nur kvar procentoj de la tempo. Vi povas argumenti, ke multaj el la aĵoj, kiujn ni aĉetas, malofte estas uzataj dum la tuta tago—mi invitas vin iam vidi la tavolon de polvo kolektiĝi super mia kolekto de halteroj—sed male al la plej multaj el la aĵoj, kiujn ni aĉetas, ili faras. t reprezentas la duan plej grandan tranĉaĵon de nia jara enspezo, tuj post niaj lupago aŭ hipotekaj pagoj.

Via aŭto falas en valoro la sekundo kiam vi aĉetas ĝin, kaj krom se vi aĉetas luksan aŭton, ĝia valoro daŭre falos jaron post jaro. Inverse, viaj bontenadkostoj pliiĝos jaron post jaro. Kaj ni ne komencu pri aŭtoasekuro aŭ la kosto de parkado (kaj la tempo malŝparita serĉante parkado).

Entute, la meza posedkosto de usona pasaĝerveturilo estas preskaŭ $ 9,000 ĉiujare. Kiom da ŝparaĵoj necesus por ke vi rezignu vian aŭton? Laŭ Proforged CEO Zack Kanter, "Estas jam pli ekonomie uzi veturkundividan servon se vi loĝas en urbo kaj veturas malpli ol 10,000 mejlojn jare." Per memveturaj taksio kaj veturkundividado servoj, vi povus havi plenan aliron al veturilo kiam ajn vi bezonis ĝin, sen devi zorgi pri asekuro aŭ parkado.

Je makronivelo, ju pli da homoj uzantaj ĉi tiujn aŭtomatigitajn veturkundividadon kaj taksiajn servojn, des malpli da aŭtoj estos veturantaj sur niaj aŭtovojoj aŭ rondirantaj blokoj senfine serĉantaj parkumadon—malpli aŭtoj signifas malpli da trafiko, pli rapidaj vojaĝdaŭroj kaj malpli da poluo por nia medio. (precipe kiam ĉi tiuj AV-oj iĝas tute elektraj). Pli bone ankoraŭ, pli da AV-oj survoje signifas malpli da trafikaj akcidentoj entute, ŝparante socion monon kaj vivojn. Kaj se temas pri maljunuloj aŭ handikapuloj, ĉi tiuj aŭtoj plu plibonigas sian sendependecon kaj ĝeneralan moveblecon. Tiuj ĉi temoj kaj pli estos traktataj en la fina parto al nia serio Future of Transportation.

Kiu regos supere en la venontaj kunveturmilitoj?

Konsiderante la krudan potencialon de memveturaj veturiloj kaj la amasan enspezan ŝancon, kiujn ili reprezentas por taksiaj kaj kundividaj servoj (vidu supre), ne estas malfacile imagi estontecon, kiu inkluzivas multajn ne tiom amikajn, Ludo-de-Tronos. -stila konkurado inter tiuj firmaoj konkurantaj por regi ĉi tiun burĝonantan industrion.

Kaj kiuj estas ĉi tiuj kompanioj, ĉi tiuj ĉefaj hundoj, kiuj serĉas posedi vian estontan veturan sperton? Ni eliru la liston:

La unua kaj evidenta ĉefa defianto estas neniu alia ol Uber. Ĝi havas merkatan limon de 18 miliardoj USD, jarojn da sperto lanĉanta taksion kaj veturkundividajn servojn en novaj merkatoj, posedas sofistikajn algoritmojn por administri sian aron de aŭtoj, establitan markonomon, kaj deklaritan intencon anstataŭigi siajn ŝoforojn per memveturantaj aŭtoj. Sed kvankam Uber povus havi la komencan avantaĝon en la estonta komerco de senŝoforo kun veturado, ĝi suferas de du eblaj vundeblecoj: Ĝi dependas de Guglo por siaj mapoj kaj dependos de aŭtoproduktanto por sia estonta aĉeto de aŭtomatigitaj veturiloj.

Parolante pri Guglo, ĝi povus tre bone esti la plej malfacila konkuranto de Uber. Ĝi estas gvidanto en la disvolviĝo de aŭtoveturaj aŭtoj, posedas la plej altan mapan servon de la mondo, kaj kun merkata limo norde de 350 miliardoj USD, ne estus malfacile por Guglo aĉeti aron de senŝoforaj taksioj kaj ĉikani sian vojon en la landon. komerco—fakte, ĝi havas tre bonan kialon fari tion: Reklamoj.

Guglo kontrolas la plej profitan interretan reklamkomercon de la mondo—unu kiu ĉiam pli dependas de servado de lokaj reklamoj apud viaj serĉiloj. Saĝa scenaro prezentita de verkisto Ben Eddy vidas estontecon, kie Google aĉetas aron de aŭtoveturantaj elektraj aŭtoj, kiuj veturas vin tra la urbo dum servante al vi lokajn reklamojn per enaŭta ekrano. Se vi elektas spekti ĉi tiujn reklamojn, via veturo povus esti profunde rabatita, se ne senpaga. Tia scenaro konsiderinde pligrandigus la reklam-servadon de Google al kaptita spektantaro, dum ankaŭ venkus konkurantajn servojn kiel Uber, kies reklam-servado kompetenteco neniam kongruos kun tiu de Guglo.

Ĉi tio estas bonega novaĵo por Guglo, sed konstrui fizikajn produktojn neniam estis ĝia forto — des malpli konstrui aŭtojn. Google verŝajne dependos de eksteraj vendistoj kiam temas aĉeti siajn aŭtojn kaj ekipi ilin per la necesa ilaro por igi ilin aŭtonomaj.

Dume, Tesla ankaŭ faris grandajn enpaŝojn en AV-evoluon. Dum malfrue al la ludo malantaŭ Google, Tesla gajnis konsiderindan terenon aktivigante limigitajn aŭtonomiajn funkciojn en sia nuna aro de aŭtoj. Kaj ĉar la posedantoj de Tesla uzas ĉi tiujn duon-aŭtonomajn funkciojn en realaj kondiĉoj, Tesla povas elŝuti ĉi tiujn datumojn por akiri milionojn da mejloj da AV-testveturado por sia AV-programaro. Hibrido inter Silicon Valley kaj tradicia aŭtoproduktanto, Tesla havas fortan ŝancon gajni konsiderindan tranĉaĵon de la AVE-merkato dum la venonta jardeko.

Kaj poste estas Apple. Male al Google, la kerna kompetenteco de Apple kuŝas en konstruado de fizikaj produktoj ne nur utilaj sed ankaŭ bele desegnitaj. Ĝiaj klientoj, ĝenerale, ankaŭ tendencas esti pli riĉaj, permesante al Apple ŝargi superpagon por ajna produkto kiun ĝi liberigas. Jen kial Apple nun sidas sur militkesto de 590 miliardoj USD, kiun ĝi povas uzi por eniri la ludon de veturkundivido same facile kiel Guglo.

Ekde 2015, onidiroj kirliĝis, ke Apple aperus kun sia propra AV por konkuri kun Tesla sub la kromnomo Projekto Titano, sed lastatempaj malsukcesoj indikas, ke ĉi tiu sonĝo eble neniam fariĝos realaĵo. Kvankam ĝi eble partneros kun aliaj aŭtoproduktantoj en la estonteco, Apple eble ne plu estas en la aŭtomobila vetkuro tiom multe kiel fruaj analizistoj eble esperis.

Kaj tiam ni havas la aŭtofabrikistojn kiel GM kaj Toyota. Antaŭvide, se veturkundivido ekas kaj reduktas la bezonon de granda parto de la loĝantaro posedi veturilojn, ĝi povus signifi la finon de ilia komerco. Kaj kvankam havus sencon, ke aŭtomobilaj fabrikantoj klopodu lobi kontraŭ la AV-tendenco, lastatempaj investoj de la aŭtoproduktantoj en teknikajn noventreprenojn montras, ke la malo estas vera.

Finfine, la aŭtoproduktantoj, kiuj pluvivas en la AV-epokon, estas tiuj, kiuj sukcese malpligrandigas kaj reinventas sin lanĉante diversajn veturkundividajn servojn. Kaj dum malfrue al la vetkuro, ilia sperto kaj kapablo produkti veturilojn laŭskale permesos al ili superfabriki Silicon Valley konstruante arojn de memveturantaj aŭtoj pli rapide ol iu ajn alia veturkundivida servo—eble lasante ilin kapti grandegajn foirejojn (urbojn) antaŭe. Google aŭ Uber povas enigi ilin.

Ĉio dirite, dum ĉiuj ĉi tiuj konkurantoj faras konvinkajn kazojn pri kial ili povus fini gajni la memveturan Ludon de Tronoj, la plej verŝajna scenaro estas, ke unu aŭ pluraj el ĉi tiuj kompanioj kunlaboros por sukcesi en ĉi tiu grandioza entrepreno.

Memoru, homoj kutimas veturi sin. Homoj ĝuas veturi. Homoj suspektas pri robotoj, kiuj administras sian sekurecon. Kaj estas pli ol unu miliardo da ne-AV aŭtoj sur la vojo tutmonde. Ŝanĝi sociajn kutimojn kaj transpreni ĉi tiun grandan merkaton povas esti tro granda defio por ke iu kompanio povu administri per si mem.

La revolucio ne estas limigita al memveturaj aŭtoj

Legante ĉi tien, vi pardonus supozi, ke ĉi tiu transporta revolucio estis limigita al AV-oj, kiuj helpas individuojn moviĝi de punkto A al B malmultekoste kaj pli efike. Sed vere, tio estas nur duono de la rakonto. Havi robo-ŝoforojn veturigi vin estas tute bone kaj bone (precipe post malfacila nokto de drinkado), sed kio pri ĉiuj aliaj manieroj ni ĉirkaŭiri? Kio pri la estonteco de publika transporto? Kio pri trajnoj? Ĉu boatoj? Kaj eĉ aviadiloj? Ĉio tio kaj pli estos kovritaj en la tria parto de nia serio Future of Transportation.