Quantumrun

BILDA KREDITO: Quantumrun

Kiel senŝoforaj aŭtoj transformos la morgaŭajn megaurbojn: Estonteco de Urboj P4

David Tal, Eldonisto, Futuristo
@DavidTalWrites
LinkedIn

mar, 09/15/2020 - 09:01

Memveturantaj aŭtoj estas la ekzaltmaŝinoj tenantaj la teknikajn amaskomunikilarojn sur la piedfingroj. Sed malgraŭ ilia tuta potencialo interrompi la tutmondajn aŭtajn kaj taksiajn industriojn, ili ankaŭ estas destinitaj havi same masivan efikon sur kiel ni kreskigas niajn urbojn kaj kiel ni vivos en ili.

Pri kio temas memveturaj (sendependaj) aŭtoj?

Memveturantaj aŭtoj estas la estonteco de kiel ni ĉirkaŭiros. La plej multaj el la ĉefaj agantoj en la kampo de aŭtonomiaj veturiloj (AV) antaŭdiras, ke la unuaj aŭtomobilaj aŭtoj estos komerce haveblaj antaŭ 2020, iĝos ordinaraj antaŭ 2030 kaj anstataŭigos la plej multajn normajn veturilojn antaŭ 2040-2045.

Ĉi tiu estonteco ne estas tiom malproksima, sed restas demandoj: Ĉu ĉi tiuj AV-oj estos pli multekostaj ol normalaj aŭtoj? Jes. Ĉu ili estos kontraŭleĝe funkcii en grandaj regionoj de via lando kiam ili debutos? Jes. Ĉu multaj homoj timos kunhavigi la vojon kun ĉi tiuj veturiloj komence? Jes. Ĉu ili plenumos la saman funkcion kiel sperta ŝoforo? Jes.

Do krom la bonega teknika faktoro, kial memveturaj aŭtoj ricevas tiom da furoraĵo? La plej rekta maniero respondi ĉi tion listigu la provitajn avantaĝojn de memveturaj aŭtoj, tiuj, kiuj plej rilatas al la averaĝa ŝoforo.

Unue, aŭto-akcidentoj. Ses milionoj da aŭto-vrakoj okazas sole en Usono ĉiujare, kaj en 2012, tiuj okazaĵoj kaŭzis 3,328 mortojn kaj 421,000 vundojn. Multipliku tiun nombron tra la mondo, precipe en evolulandoj kie ŝofortrejnado kaj vojpolico ne estas tiel striktaj. Fakte, takso de 2013 raportis ke 1.4 milionoj da mortoj okazis tutmonde pro aŭtoakcidentoj.

En la plej multaj el tiuj kazoj, homa eraro estis kulpa: individuoj estis streĉitaj, enuigitaj, dormemaj, distritaj, ebriaj, ktp. Robotoj, dume, ne suferos pro ĉi tiuj problemoj; ili estas ĉiam viglaj, ĉiam sobraj, havas perfektan 360an vizion, kaj konas la vojregulojn perfekte. Fakte, Guglo jam testis ĉi tiujn aŭtojn pli ol 100,000 mejlojn kun nur 11 akcidentoj — ĉio pro homaj ŝoforoj, ne malpli.

Poste, se vi iam repuŝis iun, vi scios kiom malrapida tempo povas esti homa reago. Tial respondecaj ŝoforoj konservas sufiĉe da distanco inter si kaj la aŭto antaŭ ili dum veturado. La problemo estas, ke la kroma kvanto de respondeca spaco kontribuas al la troa kvanto de vojŝtopiĝo (trafiko), kiun ni spertas ĉiutage. Memveturantaj aŭtoj povos komuniki unu kun la alia survoje kaj kunlabori por veturi pli proksime unu al la alia, minus la ebleco de fendobenders. Ĉi tio ne nur taŭgas pli da aŭtoj sur la vojo kaj plibonigos averaĝajn vojaĝdaŭrojn, ĝi ankaŭ plibonigos la aerodinamikon de via aŭto, tiel ŝparante benzinon.

Parolante pri benzino, la averaĝa homo ne tiom bonegas uzi sian efike. Ni rapidas kiam ni ne bezonas. Ni iom tro forte plugas la bremsojn, kiam ni ne bezonas. Ni faras tion tiel ofte, ke ni eĉ ne registras ĝin en niaj mensoj. Sed ĝi registras, kaj en niaj pliigitaj vojaĝoj al la benzinstacio kaj al la aŭtomeĥanikisto. Robotoj povos pli bone reguligi nian gason kaj bremsojn por oferti pli glatan veturon, redukti gaskonsumon je 15 procentoj kaj redukti la streĉon kaj eluziĝon de aŭtopartoj—kaj nia medio.

Fine, dum kelkaj el vi eble ĝuas la ŝatokupon veturigi vian aŭton por suna semajnfina vojvojaĝo, nur la plej malbonaj el la homaro ĝuas sian horojn longan veturadon al laboro. Imagu tagon, kie anstataŭ devi teni viajn okulojn sur la vojo, vi povas veturi al laboro dum legado de libro, aŭskultante muzikon, kontrolante retpoŝtojn, foliumante la Interreton, parolante kun amatoj, ktp.

La averaĝa usonano pasigas ĉirkaŭ 200 horojn jare (ĉirkaŭ 45 minutojn tage) veturante sian aŭton. Se vi supozas, ke via tempo valoras eĉ duonon de la minimuma salajro, diru kvin dolaroj, tiam tio povas sumiĝi al $325 miliardoj en perdita, neproduktema tempo tra Usono (supoze 325 milionoj da usona loĝantaro en 2015). Multipliku tiun tempŝparojn tra la mondo kaj ni povus vidi bilionojn da dolaroj liberigitaj por pli produktivaj celoj.

Kompreneble, kiel ĉe ĉiuj aferoj, estas negativaj al memveturaj aŭtoj. Kio okazas kiam la komputilo de via aŭto kraŝas? Ĉu faciligi veturadon ne kuraĝigos homojn veturi pli ofte, tiel pliigante trafikon kaj poluon? Ĉu via aŭto povus esti hakita por ŝteli viajn personajn informojn aŭ eble eĉ malproksime kidnapi vin dum survoje? Same, ĉu ĉi tiuj aŭtoj povus esti uzataj de teroristoj por malproksime liveri bombon al cela loko? Ni kovras ĉi tiujn demandojn kaj multe pli en nia Estonteco de Transportado serio.

Sed la avantaĝoj kaj malavantaĝoj de memveturaj aŭtoj flankenmetite, kiel ili ŝanĝos la urbojn, kie ni loĝas?

Trafiko restrukturita kaj minimumigita

En 2013, trafikŝtopiĝo kostis la britan, francan, germanan kaj amerikan ekonomiojn 200 miliardoj da dolaroj (0.8 elcentoj de MEP), cifero kiu estas atendita altiĝi al $ 300 miliardoj antaŭ 2030. Nur en Pekino, obstrukciĝo kaj aerpoluo kostas al tiu urbo 7-15 procentojn de ĝia MEP ĉiujare. Tial unu el la plej grandaj avantaĝoj, kiujn aŭtoveturaj aŭtoj havos sur niaj urboj, estos ilia kapablo fari niajn stratojn pli sekuraj, pli efikaj kaj relative sentrafikaj.

Ĉi tio komenciĝos en la proksima estonteco (2020-2026) kiam homveturitaj aŭtoj kaj aŭtoveturantaj aŭtoj komencos dividi la vojon. Kundividado de aŭtoj kaj taksiaj kompanioj, kiel Uber kaj aliaj konkurantoj, komencos disfaldi tutajn flotojn, centojn da miloj da memveturaj aŭtoj en ĉefaj urboj de la mondo. Kial?

ĉar laŭ Uber kaj preskaŭ ĉiuj taksiservoj tie, unu el la plej grandaj kostoj (75 procentoj) asociitaj kun uzado de ilia servo estas la salajro de la ŝoforo. Forigu la ŝoforon kaj la kosto de preni Uber fariĝos malpli ol posedi aŭton en preskaŭ ĉiu scenaro. Se la AV-oj ankaŭ estus elektraj (kiel La prognozoj de Quantumrun antaŭdiras), la reduktita fuelkosto trenus la prezon de Uber-veturo pli malsupren al centonoj por kilometro.

Malkreskante la koston de transportado en tiu mezuro, la bezono investi 25-60,000 USD por posedi personan aŭton iĝas lukso pli ol neceso.

Ĝenerale, malpli da homoj posedos aŭtojn tiel forprenante procenton de aŭtoj de la vojoj. Kaj ĉar pli da homoj profitas la plilongigitajn ŝparojn de aŭtokundivido (dividante vian taksian veturon kun unu aŭ pluraj homoj), tio forigos eĉ pli da aŭtoj kaj trafiko de niaj vojoj.

Pli en la estonteco, kiam ĉiuj aŭtoj fariĝos memveturaj laŭleĝe (2045-2050), ni ankaŭ vidos la finon de la semaforo. Pensu pri tio: Ĉar aŭtoj iĝas sendrate konektitaj al la trafika krado kaj iĝas kapablaj komuniki unu kun la alia kaj la infrastrukturo ĉirkaŭ ili (te la Interreto de Aĵoj), tiam devi ĉirkaŭe atendi trafiklumojn fariĝas redunda kaj malefika. Por bildigi tion, spektu la ĉi-sube videon, de MIT, por vidi la diferencon inter la trafiko vidata de normalaj aŭtoj kun trafiklumoj kaj memveturantaj aŭtoj sen trafiklumoj.

Ĉi tiu sistemo funkcias ne permesante al aŭtoj moviĝi pli rapide, sed limigante la kvanton da startoj kaj haltoj, kiujn ili devas fari por ĉirkaŭiri la urbon. Fakuloj nomas tion fend-bazitaj intersekciĝoj, kiu havas multajn similecojn al aertrafika regado. Sed fine de la tago, ĉi tiu nivelo de aŭtomatigo permesos al nia trafiko fariĝi multe pli efika, permesante ĝis duoble la nombron da aŭtoj sur la vojo sen perceptebla diferenco en trafikŝtopiĝo.

La fino de serĉado de parkado

Alia maniero kiel senŝoforaj aŭtoj plibonigos trafikŝtopiĝon estas ke ili reduktos la bezonon de bordborda parkumado, tiel malfermante pli da lenspaco por trafiko. Konsideru ĉi tiujn scenarojn:

Se vi posedis aŭtomobilon, tiam vi povas ordoni al ĝi veturigi vin al la laboro, demeti vin ĉe la antaŭpordo, poste veturigi sin reen al via hejma garaĝo por senpaga parkado. Poste, kiam vi finis por la tago, vi simple mesaĝas vian aŭton por preni vin aŭ preni vin je antaŭfiksita tempo.

Alternative, via aŭto povus simple trovi sian propran parkumadon en la areo post kiam ĝi demetas vin, pagi sian propran parkumadon (uzante vian antaŭaprobitan kreditan konton), kaj poste preni vin kiam vi vokas ĝin.

La averaĝa aŭto sidas neaktiva 95 procentoj de sia vivo. Tio ŝajnas malŝparo konsiderante, ke ĝi estas kutime la dua plej granda aĉeto kiun homo faras, tuj post sia unua hipoteko. Tial la ĉiam pli reganta scenaro estos, ke ĉar pli kaj pli da homoj uzas aŭtokundividajn servojn, homoj simple eliros la aŭton ĉe sia celloko kaj eĉ ne pensos pri parkado dum la aŭtotaksio foriras por fari sian venontan ŝarĝon.

Ĝenerale, la bezono de parkumado iom post iom malpliiĝos kun la tempo, signifante ke la disvastiĝantaj futbalkampoj de parkumado surŝutantaj niajn urbojn, kaj ĉirkaŭantaj niajn butikcentrojn kaj superbbutikojn, povas esti elfositaj kaj konvertitaj en novajn publikajn spacojn aŭ plurdomojn. Ankaŭ ĉi tio ne estas malgranda afero; parkumejo reprezentas ĉirkaŭ unu trionon de urba spaco. Povi repreni eĉ parton de tiu nemoveblaĵo faros mirindaĵojn por revigligi la teruzon de urbo. Krome, la restanta parkado ne plu bezonas resti en irdistanco kaj povas anstataŭe troviĝi ĉe la periferio de urboj kaj urboj.

Publika transporto estas interrompita

Publika transporto, ĉu ĝi estas busoj, tramoj, navedoj, metrooj, kaj ĉio intere, alfrontos ekzistecan minacon de la veturkundividaj servoj priskribitaj antaŭe—kaj vere, estas ne malfacile vidi kial.

Se Uber aŭ Guglo sukcesus plenigi urbojn per amasaj aroj de elektre funkciigitaj, memveturantaj aŭtoj, kiuj ofertas rektajn al celajn veturojn al individuoj por centonoj por kilometro, estos malfacile por publika transporto konkuri pro la fiksitinera sistemo. ĝi tradicie funkcias.

Fakte, Uber nuntempe realigas novan veturkundividan servon, kie ĝi kolektas plurajn homojn direktantajn al specifa celloko. Ekzemple, imagu ordigi servon de veturkundivido por veturigi vin al proksima basbalstadiono, sed antaŭ ol ĝi prenos vin, la servo ofertas al vi laŭvolan rabaton se, survoje, vi prenas duan pasaĝeron direktantan al la sama loko. Uzante ĉi tiun saman koncepton, vi povas alternative mendi kunveturan buson por preni vin, kie vi dividas la koston de tiu sama vojaĝo inter kvin, 10, 20 homoj aŭ pli. Tia servo ne nur reduktus kostojn por la meza uzanto, sed la persona repreno ankaŭ plibonigus klientservadon.

En lumo de tiaj servoj, publiktransportaj komisionoj en gravaj grandurboj povus komenci vidi severajn reduktojn en rajdantenspezo inter 2028-2034 (kiam veturkundividaj servoj estas antaŭvidite kreski plene ĉefaj). Post kiam tio okazos, ĉi tiuj transitaj gvidaj organoj restos kun malmultaj ebloj.

Kun malmulte da kroma registara financado havebla, la plej multaj publiktransportaj korpoj komencos tranĉi bus-/tramvojojn por resti flosante, precipe en la antaŭurbojn. Bedaŭrinde, redukti servon nur pliigos la postulon je estontaj veturkundividaj servoj, tiel akcelante la malsuprenan spiralon ĵus skizitan.

Iuj komisionoj pri publika transporto iros ĝis vendi siajn busflotojn tute al privataj veturkundividaj servoj kaj eniros reguligan rolon kie ili kontrolas ĉi tiujn privatajn servojn, certigante ke ili funkcias juste kaj sekure por la publika bono. Ĉi tiu forvendo liberigus enormajn financajn rimedojn por permesi al komisionoj pri publika transporto enfokusigi sian energion sur siaj respektivaj metroretoj, kiuj pliiĝos ĉiam pli esencaj en densigado de urboj.

Vi vidas, male al busoj, veturkundividaj servoj neniam konkuros kun metrooj kiam temas rapide kaj efike movi amasajn nombrojn da homoj de unu parto de la urbo al alia. Subpasejoj faras malpli da haltoj, alfrontas malpli ekstremajn vetercirkonstancojn, estas liberaj de hazardaj trafikaj incidentoj, dum ankaŭ estas la multe pli ekologiema elekto al aŭtoj (eĉ elektraj aŭtoj). Kaj konsiderante kiom kapitalintensaj kaj reguligitaj konstruaj metrooj estas, kaj ĉiam estos, ĝi estas formo de transito, kiu verŝajne neniam alfrontos privatan konkuradon.

Entute tio signifas, ke antaŭ la 2040-aj jaroj, ni vidos estontecon, kie privataj kundividaj servoj regas publikan trafikon supergrunde, dum ekzistantaj publikaj transportkomisionoj daŭre regas kaj vastigas publikan transporton subgrunde. Kaj por la plej multaj estontaj urbanoj, ili verŝajne uzos ambaŭ opciojn dum siaj ĉiutagaj navedoj.

Teknik-ebligita kaj influita stratdezajno

Nuntempe, niaj urboj estas desegnitaj por la oportuno de aŭtoj pli ol por piedirantoj. Sed kiel vi eble jam divenis, ĉi tiu estonta aŭtomobila revolucio renversos ĉi tiun status quo-on, reimagante stratan dezajnon por iĝi piediranto-dominita.

Konsideru ĉi tion: Se urbo ne plu bezonas dediĉi tiom da spaco por trotuarparkado aŭ mildigi ekstreman trafikŝtopiĝon, tiam urboplanistoj povas renovigi niajn stratojn por prezenti pli larĝajn trotuarojn, verdaĵojn, artajn instalaĵojn kaj biciklovojojn.

Tiuj trajtoj plibonigas la vivokvaliton en urba medio instigante homojn piediri anstataŭe de veturado (pliigante videblan vivon sur stratoj), dum ankaŭ plibonigante la kapablon de infanoj, maljunuloj kaj handikapuloj navigi la grandurbon sendepende. Ankaŭ, urboj kiuj emfazas biciklojn super aŭta moviĝeblo estas pli verdaj kaj havas pli bonan aerkvaliton. Ekzemple, en Kopenhago, biciklantoj ŝparas al la urbo 90,000 2 tunojn da COXNUMX-emisioj ĉiujare.

Finfine, estis tempo en la fruaj 1900-aj jaroj kiam homoj ofte dividis la stratojn kun aŭtoj kaj ĉaroj. Nur kiam la nombro da aŭtoj komencis multe pliiĝi, ke statutoj estis kreitaj limigante homojn al trotuaroj, limigante ilian liberan uzon de stratoj. Konsiderante ĉi tiun historion, eble la plej interesaj estontaj memveturaj aŭtoj eble estos la reveno al pasinta epoko, kie aŭtoj kaj homoj memfide moviĝas apud kaj ĉirkaŭ la alia, dividante la saman publikan spacon libera de ajnaj sekurecaj zorgoj.

Bedaŭrinde, pro la ampleksaj teknologiaj kaj infrastrukturaj postuloj necesaj por ĉi tiu stratkoncepto de Reen al la Estonteco, ĝia unua grandskala efektivigo en grava grandurbo verŝajne fariĝos nur antaŭ la fruaj 2050-aj jaroj.

Flanka noto pri dronoj en niaj urboj

Antaŭ jarcento, kiam la ĉevalo kaj kaleŝo regis niajn stratojn, urboj subite trovis sin malbone preparitaj pro la alveno de nova kaj ĉiam pli populara inventaĵo: la aŭtomobilo. Fruaj urbodelegitoj havis nur malmulte da sperto kun tiuj maŝinoj kaj estis timigitaj de sia uzo ene de siaj loĝitaj urbaj distriktoj, precipe kiam fruaj uzantoj faris la unuajn registritajn agojn de veturado dum ebrie, forveturante de la vojo kaj movante en arbojn kaj aliajn konstruaĵojn. Kiel vi imagus, la reago de multaj el ĉi tiuj municipoj estis reguligi ĉi tiujn aŭtojn kiel ĉevaloj aŭ, pli malbone, malpermesi ilin tute.

Kompreneble, kun la tempo, la avantaĝoj de aŭtoj venkis, regularoj maturiĝis, kaj hodiaŭ transportleĝoj permesas la relative sekuran uzon de veturiloj ene de niaj urboj kaj urboj. Hodiaŭ, ni spertas similan transiron kun tute nova invento: virabeloj.

Ankoraŭ estas fruaj tagoj en disvolvado de virabeloj, sed la kvanto de intereso pri ĉi tiu teknologio de la hodiaŭaj plej grandaj teknologiaj gigantoj indikas grandan estontecon por virabeloj en niaj urboj. Krom la evidentaj uzoj rilate al pak-livero, ĝis la malfruaj 2020-aj jaroj, virabeloj estos aktive uzataj de la polico por monitori ĝenajn kvartalojn, de krizservoj por provizi pli rapidajn servojn, de programistoj por monitori konstruprojektojn, de neprofitcelaj. por krei mirindajn aerartajn ekspoziciojn, la listo estas senfina.

Sed kiel aŭtoj antaŭ jarcento, kiel ni reguligos virabelojn en la urbo? Ĉu ili havos rapidlimojn? Ĉu grandurboj devos redakti tridimensian zonigan regularon super specifaj partoj de la grandurbo, simile al la senflugzonaj aviadkompanioj devas sekvi? Ĉu ni devos konstrui dronvojojn sur niaj stratoj aŭ ĉu ili flugos super aŭto aŭ biciklovojoj? Ĉu ili bezonos sekvi stratlumajn trafikleĝojn aŭ ĉu ili povas flugi laŭvole trans intersekciĝojn? Ĉu homaj funkciigistoj estos permesitaj en urbaj limoj aŭ ĉu virabeloj devas esti plene sendependaj por eviti ebriajn flugajn incidentojn? Ĉu ni devos renovigi niajn oficejajn konstruaĵojn per aeraj dronaj pendiloj? Kio okazas kiam virabelo frakasas aŭ mortigas iun?

Urbaj registaroj estas malproksimaj de eltrovi la respondon al iu ajn el ĉi tiuj demandoj, sed estu certa, ke la ĉielo super niaj urboj baldaŭ estos multe pli aktiva ol ili estas hodiaŭ.

Neintencitaj sekvoj

Kiel kun ĉiuj novaj teknologioj, sendepende de kiom pionira kaj pozitiva ili povas aperi de la komenco, iliaj malavantaĝoj venas al la lumo poste - memveturaj aŭtoj ne estos malsamaj.

Unue, kvankam ĉi tiu teknologio certe reduktos trafikan obstrukciĝon dum la plej granda parto de la tago, kelkaj fakuloj montras al estonta scenaro kie je la 5-a horo amaso da elĉerpitaj laboristoj postulas, ke iliaj aŭtoj prenu ilin, tiel kreante trafikan krizon. je specifa tempo kaj kreante lernejan zonon pick up situacion. Dirite, ĉi tiu scenaro ne tiom diferencas de la nuna matena kaj posttagmeza pinhoro situacio, kaj kun fleksa tempo kaj aŭtokundivido gajnas popularecon, ĉi tiu scenaro ne estos tiel malbona kiel kelkaj spertuloj prognozas.

Alia kromefiko de memveturaj aŭtoj estas ke ĝi povas instigi pli da homoj veturi pro sia pliigita facileco, alirebleco kaj reduktita kosto. Ĉi tio similas al la "induktita postulo" fenomeno kie pliigi la larĝon kaj kvanton de vojoj pliigas, anstataŭ malpliigas, trafiko. Ĉi tiu malavantaĝo tre verŝajne okazos, kaj tial post kiam senŝofora uzado de veturiloj atingas certan sojlon, urboj komencos imposti homojn kiuj uzas memveturantajn aŭtojn sole. anstataŭ kunhavigi veturon kun pluraj loĝantoj.Ĉi tiu mezuro permesos al municipoj pli bone kontroli la municipan AV-trafikon, samtempe plenigante la urba kofro.

Simile, estas maltrankvilo, ke ĉar memveturantaj aŭtoj faciligos, malpli streĉan kaj pli produktivan veturadon, ĝi povas instigi homojn vivi ekster la urbo, tiel pliigante disvastigon. Ĉi tiu zorgo estas reala kaj neevitebla. Tamen, ĉar niaj urboj plibonigas sian urban viveblecon dum la venontaj jardekoj kaj ĉar la kreskanta tendenco de jarmiloj kaj centjariuloj elektantaj resti en siaj urboj daŭras, ĉi tiu kromefiko estos relative moderigita.

Ĝenerale, memveturantaj aŭtoj (kaj virabeloj) iom post iom transformos nian kolektivan urbopejzaĝon, igante niajn urbojn pli sekuraj, pli afamaj kaj viveblaj por piedirantoj. Kaj tamen, iuj legantoj povas praveble zorgi, ke la neintencitaj sekvoj supre listigitaj povus fari la promeson de ĉi tiu nova teknologio miraĝo. Al tiuj legantoj, sciu, ke ekzistas pionira ideo pri publika politiko, kiu povas tute trakti tiujn timojn. Ĝi implicas anstataŭigi domimpostojn per io tute nekonvencia—kaj ĝi estas la temo de la sekva ĉapitro de nia serio Future of Cities.