Kuidas juhita autod homsed megalinnad ümber kujundavad: linnade tulevik P4

Isejuhtivad autod on hüpemasinad, mis hoiavad tehnilist meediat varvastel. Kuid vaatamata kogu oma potentsiaalile häirida ülemaailmset auto- ja taksotööstust, on neil määratud ka sama suur mõju sellele, kuidas me oma linnu kasvatame ja kuidas me nendes elame. 

Mida kujutavad endast isejuhtivad (autonoomsed) autod?

Isejuhtivad autod on meie liikumisviiside tulevik. Enamik autonoomsete sõidukite (AV-de) valdkonna võtmeisikuid ennustab, et esimesed isejuhtivad autod on müügil 2020. aastaks, muutuvad 2030. aastaks tavapäraseks ja asendavad enamiku standardsõidukeid aastaks 2040–2045.

See tulevik pole nii kaugel, kuid küsimused jäävad: kas need AV-d on kallimad kui tavalised autod? Jah. Kas nende debüteerimisel on teie riigi suurtes piirkondades tegutsemine ebaseaduslik? Jah. Kas paljud inimesed kardavad alguses nende sõidukitega teed jagada? Jah. Kas nad täidavad sama funktsiooni kui kogenud juht? Jah. 

Kui jätta kõrvale lahe tehnoloogiline tegur, siis miks saavad isejuhtivad autod nii palju reklaami? Kõige otsesem viis sellele vastata, kui loetleda isejuhtivate autode testitud eelised, mis on keskmise juhi jaoks kõige olulisemad. 

Esiteks autoõnnetused. Ainuüksi USA-s juhtub igal aastal kuus miljonit autoõnnetust ja aastal 2012, põhjustasid need juhtumid 3,328 surma ja 421,000 2013 vigastust. Korrutage see arv kogu maailmas, eriti arengumaades, kus juhtide koolitus ja liikluspolitsei ei ole nii ranged. Tegelikult juhtus 1.4. aasta hinnangul autoõnnetuste tõttu maailmas XNUMX miljonit surmajuhtumit. 

Enamikul juhtudel olid süüdi inimlikud eksimused: inimesed olid stressis, tüdinud, unised, hajameelsed, purjus jne. Vahepeal ei kannata robotid nende probleemide all; nad on alati erksad, alati kained, neil on täiuslik 360-kraadine nägemine ja nad tunnevad suurepäraselt liiklusreegleid. Tegelikult on Google juba katsetanud neid autosid üle 100,000 11 miili ja ainult XNUMX õnnetusega – kõik on tingitud inimjuhtidest. 

Järgmiseks, kui olete kunagi kedagi tagaplaanile pannud, teate, kui aeglane võib inimese reaktsiooniaeg olla. Seetõttu hoiavad vastutustundlikud juhid sõidu ajal parajalt vahemaad enda ja ees oleva auto vahel. Probleem on selles, et vastutustundliku ruumi ülemäärane hulk põhjustab liigseid liiklusummikuid (liiklust), mida me igapäevaselt kogeme. Isejuhtivad autod saavad maanteel üksteisega suhelda ja teha koostööd, et üksteisele lähemale sõita, ilma poritiibade painutamise võimaluseta. See mitte ainult ei mahuta teele rohkem autosid ja parandab keskmisi sõiduaegu, vaid parandab ka teie auto aerodünaamikat, säästes seeläbi gaasikulu. 

Rääkides bensiinist, siis keskmine inimene ei oska oma energiat nii hästi kasutada. Kiirustame siis, kui seda pole vaja. Kui meil pole vaja, siis tõmbame pidureid liiga tugevalt. Teeme seda nii sageli, et me ei registreeri seda isegi mõttes. Kuid see registreerib end nii meie suurenenud sõitudel tanklasse kui ka automehaaniku juurde. Robotid suudavad paremini reguleerida meie gaasi ja pidureid, et pakkuda sujuvamat sõitu, vähendada gaasitarbimist 15 protsenti ning vähendada autoosade ja meie keskkonna stressi ja kulumist. 

Lõpuks, kuigi mõned teist võivad nautida ajaviidet oma autoga päikesepaistelisel nädalavahetusel maanteel sõites, naudivad vaid kõige hullemad inimkonnast oma tundidepikkust tööle- ja tagasisõitu. Kujutage ette päeva, kus selle asemel, et silmi teel hoida, saate raamatut lugedes, muusikat kuulates, e-kirju vaadates, Internetti sirvides, lähedastega vesteldes jne tööle sõita. 

Keskmine ameeriklane veedab aastas umbes 200 tundi (umbes 45 minutit päevas) oma autoga sõites. Kui eeldate, et teie aeg on väärt isegi poole miinimumpalgast, näiteks viis dollarit, võib see kogu USA-s moodustada 325 miljardit dollarit kaotatud ebaproduktiivse aja (oletades, et USA elanikkond 325. aastal on ~2015 miljonit). Korrutage see aja kokkuhoid kogu maailmas ja näeksime, et triljoneid dollareid vabaneb produktiivsemateks eesmärkideks. 

Muidugi, nagu kõikidel asjadel, on ka isesõitvatel autodel miinuseid. Mis juhtub, kui teie auto arvuti jookseb kokku? Kas sõidu lihtsamaks muutmine ei julgusta inimesi sagedamini sõitma, suurendades seeläbi liiklust ja saastet? Kas teie autosse võidakse häkkida, et varastada teie isikuandmeid või võib-olla teid teel olles isegi eemalt röövida? Samamoodi, kas terroristid saaksid neid autosid kasutada pommi eemalt sihtpunkti toimetamiseks? Neid küsimusi ja palju muud käsitleme oma artiklis Transpordi tulevik seeria. 

Kuid kui isejuhtivate autode plussid ja miinused kõrvale jätta, siis kuidas need muudavad linnu, kus me elame? 

Liiklus on ümber kujundatud ja minimeeritud

2013. aastal läksid liiklusummikud maksma Briti, Prantsusmaa, Saksamaa ja Ameerika majandust $ 200 miljardit dollarit (0.8 protsenti SKTst), mis peaks 300. aastaks tõusma 2030 miljardi dollarini. Ainuüksi Pekingis maksavad ummikud ja õhusaaste selle linna aastas 7–15 protsenti SKTst. Seetõttu on üks isejuhtivate autode suurimaid eeliseid meie linnades nende võime muuta meie tänavad ohutumaks, tõhusamaks ja suhteliselt liiklusvabamaks. 

See algab lähitulevikus (2020–2026), kui inimeste juhitavad autod ja isejuhtivad autod hakkavad teed jagama. Autode jagamise ja taksofirmad, nagu Uber ja teised konkurendid, hakkavad kasutusele võtma terveid autoparke, sadu tuhandeid isejuhtivaid autosid suuremates linnades üle maailma. Miks?

Sest Uberi sõnul ja peaaegu igal taksoteenusel on üks suurimaid kulusid (75 protsenti), mis on seotud nende teenuse kasutamisega, juhi palk. Eemaldage juht ja Uberi kasutamise kulud muutuvad peaaegu iga stsenaariumi korral väiksemaks kui auto omamine. Kui AV-d oleksid ka elektrilised (nagu Quantumruni prognoosid ennustavad), vähendaks kütusekulu Uberi sõidu hinda veelgi allapoole kuni sentide kilomeetrini. 

Transpordikulu selle võrra vähendades muutub vajadus investeerida isikliku auto omamiseks 25–60,000 XNUMX dollarit pigem luksuseks kui vajaduseks.

Üldiselt omab vähem inimesi autosid, mis viib teatud protsendi autodest teedelt välja. Ja kuna rohkem inimesi kasutab ära autojagamise (taksosõidu jagamine ühe või mitme inimesega) suuremat kulude kokkuhoidu, eemaldab see meie teedelt veelgi rohkem autosid ja liiklust. 

Tulevikus, kui kõik autod muutuvad seadusega isejuhtivateks (2045-2050), näeme ka valgusfoori lõppu. Mõelge sellele: kui autod saavad juhtmevabalt liiklusvõrguga ühenduse ning saavad suhelda üksteise ja neid ümbritseva infrastruktuuriga (st Asjade Internet), muutub fooritulede ootamine üleliigseks ja ebaefektiivseks. Selle visualiseerimiseks vaadake allolevat MIT-i videot, et näha erinevust tavaliste fooriga autode ja isejuhtivate autode liikluse vahel. 

See süsteem ei võimalda autodel kiiremini liikuda, vaid piirab startide ja peatumiste arvu, mida nad peavad linnas liikumiseks tegema. Eksperdid nimetavad seda teenindusaegadepõhisteks ristmikeks, millel on palju sarnasusi lennujuhtimisega. Kuid lõppude lõpuks võimaldab selline automatiseerituse tase meie liiklust palju tõhusamaks muuta, võimaldades teedel sõita kuni kaks korda rohkem autosid ilma märgatava liiklusummikute erinevuseta. 

Parkimiskoha otsimise lõpp

Veel üks viis, kuidas juhita autod liiklusummikuid parandavad, on see, et nad vähendavad vajadust tänavaäärse parkimise järele, avades seeläbi liiklusele rohkem sõidurada. Mõelge järgmistele stsenaariumidele:

Kui teil oli isejuhtiv auto, saate käskida sellega teid tööle sõidutada, välisukse juurde maha jätta ja seejärel tasuta parkida tagasi oma kodugaraaži. Hiljem, kui olete päeva lõpetanud, saadate lihtsalt oma autole sõnumi, et teile järele tuleks või ettemääratud ajal järele tulla.

Teise võimalusena võib teie auto lihtsalt pärast teid maha jätmist leida piirkonnas oma parkimiskoha, maksta oma parkimise eest (kasutades teie eelnevalt kinnitatud krediidikontot) ja teile helistades järele tulla. 

Keskmine auto seisab jõude 95 protsenti oma elueast. See tundub raiskamisena, arvestades, et see on tavaliselt suuruselt teine ​​ost, mille inimene teeb kohe pärast esimest hüpoteeki. Seetõttu on üha domineerivam stsenaarium, et kuna üha rohkem inimesi kasutab ühiskasutuse teenuseid, väljuvad inimesed lihtsalt oma sihtkohas autost ega mõtle üldse parkimisele, kui automaattakso sõidab järgmisele pealesõidule.

Kokkuvõttes parkimisvajadus aja jooksul järk-järgult väheneb, mis tähendab, et meie linnades ning meie kaubanduskeskuste ja supermarketite ümber laiuvad parkimisväljakud saab üles kaevata ja muuta uuteks avalikeks ruumideks või korterelamuteks. See pole ka väike asi; parkimiskoht moodustab ligikaudu kolmandiku linnaruumist. Võimalus kasvõi osa sellest kinnisvarast tagasi nõuda teeb linna maakasutuse taaselustamiseks imesid. Pealegi ei pea allesjäänud parkimine jääma enam jalutuskäigu kaugusele, vaid võib asuda hoopis linnade äärealadel.

Ühistransport on häiritud

Ühistransport, olgu need siis bussid, trammid, bussid, metrood ja kõik nende vahepealne, seisavad silmitsi varem kirjeldatud sõidujagamisteenuste eksistentsiaalse ohuga – ja tegelikult pole raske mõista, miks. 

Kui Uberil või Google'il õnnestub täita linnad tohutute elektrimootoritega isejuhtivate autode pargiga, mis pakuvad üksikisikutele pennide kilomeetri eest sõitu otse sihtkohta, on ühistranspordil raske konkureerida, arvestades fikseeritud marsruudi süsteemi. see töötab traditsiooniliselt. 

Tegelikult juurutab Uber praegu uut sõidujagamisteenust, mis võtab peale mitu konkreetsesse sihtkohta suunduvat inimest. Näiteks kujutage ette, et tellite sõidujagamisteenuse, et viia teid lähedalasuvale pesapallistaadionile, kuid enne kui see teid peale võtab, pakub teenus teile valikulist allahindlust, kui võtate teel peale teise samasse kohta suunduva reisija. Sama kontseptsiooni kasutades saate teise võimalusena tellida teile järele sõidujagamisbussi, kus jagate sama reisi maksumuse viie, 10, 20 või enama inimese vahel. Selline teenus ei vähendaks mitte ainult tavakasutaja kulusid, vaid personaalne järeletulemine parandaks ka klienditeenindust. 

Selliste teenuste valguses võivad suuremate linnade ühistranspordi teenustasud aastatel 2028–2034 märgata sõitjate tulude märkimisväärset vähenemist (kui sõidujagamisteenused peaksid kasvama täielikult peavoolu). Kui see juhtub, jääb neil transiidi juhtorganitel vähe võimalusi. 

Kuna valitsuselt on vähe täiendavaid rahalisi vahendeid, hakkab enamik ühistranspordiasutusi kärpima busside/tänavavagunite marsruute, et pinnal püsida, eriti eeslinnades. Kahjuks suurendab teenuse vähendamine ainult nõudlust tulevaste sõidujagamisteenuste järele, kiirendades seeläbi äsja kirjeldatud allakäiguspiraali. 

Mõned ühistranspordikomisjonid lähevad nii kaugele, et müüvad oma bussipargid täielikult erasõidujagamisteenustele ja hakkavad nende erateenuste üle järelevalvet teostama, tagades nende ausa ja ohutu toimimise avalike hüvede nimel. See mahamüümine vabastaks tohutuid rahalisi ressursse, et ühistranspordikomisjonid saaksid suunata oma energia vastavatele metroovõrkudele, mis muutuvad linnade tihenemisel üha olulisemaks. 

Näete, erinevalt bussidest ei konkureeri sõidujagamisteenused kunagi metrood, kui on vaja kiiresti ja tõhusalt toimetada tohutul hulgal inimesi ühest linnaosast teise. Metrood teevad vähem peatusi, puutuvad kokku vähem ekstreemsete ilmastikutingimustega, on vabad juhuslikest liiklusjuhtumitest, olles samas ka autodele (isegi elektriautodele) palju keskkonnasõbralikum valik. Ja arvestades seda, kui kapitalimahukad ja reguleeritud metrood ehitavad ja jäävad alati olema, on see transiidivorm, mis tõenäoliselt ei puutu kunagi kokku erakonkurentsiga.

Kokkuvõttes tähendab see 2040. aastateks tulevikku, kus erasõidujagamisteenused juhivad ühistransporti maapealsel kohal, samas kui olemasolevad ühistranspordikomisjonid jätkavad valitsemist ja laiendavad ühistransporti maa all. Ja enamik tulevasi linnaelanikke kasutab igapäevaste sõitude ajal tõenäoliselt mõlemat võimalust.

Tehniline ja mõjutatud tänavakujundus

Praegu on meie linnad mõeldud rohkem autode kui jalakäijate mugavust silmas pidades. Kuid nagu võisite praegu arvata, pöörab see tulevane isejuhtivate autode revolutsioon praeguse status quo pea peale, muutes tänavakujunduse ümber jalakäijate domineerivaks.

Mõelge sellele: kui linn ei pea enam pühendama nii palju ruumi äärekivi parkimiseks või äärmuslike liiklusummikute leevendamiseks, saavad linnaplaneerijad meie tänavaid ümber kujundada, et näha laiemaid kõnniteid, rohelust, kunstiinstallatsioone ja jalgrattateid. 

Need omadused parandavad elukvaliteeti linnakeskkonnas, motiveerides inimesi autoga sõitmise asemel kõndima (suurendab nähtavat elu tänavatel), parandades samal ajal ka laste, pensionäride ja puuetega inimeste võimet linnas iseseisvalt liigelda. Samuti on linnad, mis rõhutavad jalgratast autode liikuvuse asemel, rohelisemad ja parema õhukvaliteediga. Näiteks Kopenhaagenis säästavad jalgratturid linnale 90,000 2 tonni COXNUMX heitkoguseid aastas. 

Lõpuks oli aeg 1900. aastate alguses, kui inimesed jagasid sageli tänavaid autode ja vankritega. Alles siis, kui autode arv hakkas oluliselt kasvama, kehtestati eeskirjad, mis piirasid inimeste liikumist kõnniteedele, piirates nende vaba tänavate kasutamist. Arvestades seda ajalugu, on võib-olla kõige huvitavam tuleviku isejuhtivad autod, mis võivad olla tagasiminek möödunud ajastusse, kus autod ja inimesed liiguvad enesekindlalt üksteise kõrval ja ümber, jagades sama avalikku ruumi ilma igasuguste ohutusprobleemideta. 

Arvestades selle „Tagasi tulevikku” tänava kontseptsiooni jaoks vajalikke ulatuslikke tehnoloogilisi ja infrastruktuurinõudeid, on selle esimene laiaulatuslik rakendamine suurlinnas tõenäoliselt teostatav alles 2050. aastate alguses. 

Vahemärkus droonide kohta meie linnades

Kui sajand tagasi meie tänavatel domineerisid hobune ja vanker, leidsid linnad end ootamatult halvasti ette valmistatud uue ja üha populaarsemaks muutuva leiutise – auto – saabumisel. Varasematel linnavolinikel oli nende masinatega vähe kogemusi ja nad kartsid nende kasutamist oma asustatud linnaosades, eriti kui esimesed kasutajad sooritasid esimesed registreeritud purjuspäi autojuhtimist, teelt välja sõitmist ning puid ja muid hooneid. Nagu võite ette kujutada, oli paljude nende omavalitsuste äkiline reaktsioon neid autosid nagu hobuseid reguleerida või, mis veelgi hullem, need täielikult keelata. 

Muidugi võitsid aja jooksul autode eelised, põhikirjad küpsesid ja tänapäeval võimaldavad transpordiseadused meie linnades sõidukeid suhteliselt ohutult kasutada. Täna kogeme sarnast üleminekut täiesti uue leiutisega: droonidega. 

Droonide arendamine on alles algusjärgus, kuid tänapäeva suurimate tehnoloogiahiiglaste huvi selle tehnoloogia vastu näitab meie linnade droonide suurt tulevikku. Lisaks pakkide kohaletoimetamisega seotud ilmsetele kasutusviisidele hakkavad 2020. aastate lõpuks droone aktiivselt kasutama politsei probleemsete linnaosade jälgimiseks, hädaabiteenistused kiiremate teenuste pakkumiseks, arendajad ehitusprojektide jälgimiseks, mittetulundusühingud. hämmastavate õhukunstinäituste loomiseks on nimekiri lõputu. 

Kuid nagu autod sajand tagasi, kuidas me reguleerime droone linnas? Kas neil on kiiruspiirangud? Kas linnad peavad koostama linna teatud osade kohta kolmemõõtmelise tsoneerimise põhimääruse, mis sarnaneb lennukeelualadega, mida lennufirmad peavad järgima? Kas me peame oma tänavatele rajama drooniradasid või lendavad need üle auto- või rattaradade? Kas nad peavad järgima tänavavalgustite liikluseeskirju või võivad nad lennata üle ristmike? Kas inimoperaatorid lubatakse linna piiridesse või peavad droonid olema täielikult autonoomsed, et vältida purjuspäi lendamist? Kas me peame oma büroohooneid uuendama õhust droonide riidepuudega? Mis juhtub, kui droon kukub alla või tapab kellegi?

Linnavalitsused on nendele küsimustele vastuse leidmisest kaugel, kuid võite olla kindlad, et meie linnade kohal olev taevas on peagi palju aktiivsem kui praegu. 

Soovimatud tagajärjed

Nagu kõigi uute tehnoloogiate puhul, hoolimata sellest, kui murrangulised ja positiivsed need algusest peale välja võivad paista, ilmnevad lõpuks ka nende puudused – isejuhtivad autod ei erine. 

Esiteks, kuigi see tehnoloogia vähendab kindlasti liiklusummikuid suurema osa päevast, viitavad mõned eksperdid tulevikustsenaariumile, kus kell 5 kutsub suur hulk kurnatud töötajaid oma autodel neile järele, tekitades sellega liiklusraskusi. kindlal kellaajal ja koolitsooni kiirenemise olukorra loomine. Sellegipoolest ei erine see stsenaarium kuigi palju praegusest hommikusest ja pärastlõunasest tipptunni olukorrast ning paindliku aja ja autode jagamise populaarsuse suurenedes ei ole see stsenaarium nii halb, kui mõned eksperdid ennustavad.

Teine isejuhtivate autode kõrvalmõju on see, et see võib julgustada rohkem inimesi autot juhtima, kuna see on lihtsam, juurdepääsetav ja odavam. See on sarnane "indutseeritud nõudlus" nähtus, kus teede laiuse ja hulga suurendamine liiklust pigem suurendab, mitte vähendab. See negatiivne külg on väga tõenäoline ja seetõttu hakkavad linnad, kui juhita sõidukite kasutamine saavutab teatud künnise, maksustama inimesi, kes kasutavad isejuhtivaid autosid. selle asemel, et jagada sõitu mitme sõitjaga. See meede võimaldab omavalitsustel paremini kontrollida omavalitsuste AV-liiklust, täiendades samal ajal linnakassat.

Samamoodi on mure, et kuna isejuhtivad autod muudavad sõitmise lihtsamaks, pingevabamaks ja produktiivsemaks, võib see julgustada inimesi linnast väljas elama, suurendades seeläbi laialivalgumist. See mure on tõeline ja vältimatu. Kuna aga meie linnad parandavad järgmistel aastakümnetel oma linna elamiskõlblikkust ning millenniumlaste ja XNUMX-aastaste inimeste kasvav suundumus oma linnadesse elama jääda, jätkub, on see kõrvalmõju suhteliselt mõõdukas.

Üldiselt kujundavad isejuhtivad autod (ja droonid) järk-järgult ümber meie kollektiivse linnapildi, muutes meie linnad turvalisemaks, jalakäijasõbralikumaks ja elamisväärsemaks. Ja veel, mõned lugejad võivad õigustatult muretseda, et eespool loetletud soovimatud tagajärjed võivad muuta selle uue tehnoloogia lubaduse miraažiks. Need lugejad teavad, et on olemas uuenduslik avaliku korra idee, mis võib neid hirme täielikult lahendada. See hõlmab kinnisvaramaksude asendamist millegi täiesti ebatavalisega – ja see on meie sarja Linnade tulevik järgmise peatüki teema.

Linnade tuleviku sari

Meie tulevik on urbanistlik: linnade tulevik P1

Homsete megalinnade planeerimine: linnade tulevik P2

Eluasemehinnad kukuvad, kuna 3D-printimine ja maglevid muudavad ehituse revolutsiooniliseks: linnade tulevik P3    

Tihedusmaks, mis asendab kinnisvaramaksu ja lõpetab ummikud: linnade tulevik P5

Infrastruktuur 3.0, homsete megalinnade ümberehitamine: linnade tulevik P6