Quantumrun

IRUDIAREN KREDITUA: Quantumrun

Auto gidatzeko autoen atzean dagoen negozio-etorkizun handia: Garraioaren Etorkizuna P2

David Tal, argitaletxea, futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

Lunes, 09/14/2020 - 08:47

2021. urtea da. Autopistatik zoaz eguneroko joan-etorrietan. Abiadura maximoarekin tematuta gidatzen ari den auto batera hurbiltzen zara. Legeegia den gidari hau gainditzea erabakitzen duzu, egiten duzunean izan ezik, aurreko eserlekuan inor ez dagoela antzematen duzu.

urtean ikasi genuen bezala lehenengo zatia Gure Future of Transportation seriean, norberak gidatzen dituen autoak publikoki eskuragarri egongo dira urte gutxi barru. Baina osagaien zatiak direla eta, ziurrenik oso garestiak izango dira kontsumitzaile arruntarentzat. Horrek markatzen al ditu norberaren gidatzen diren autoak uretan hildako berrikuntza gisa? Nork erosiko ditu gauza hauek?

Autoa partekatzeko iraultzaren gorakada

Ibilgailu autonomoei (AV) buruzko artikulu gehienek ez dute aipatzen ibilgailu horien hasierako xede-merkatua ez dela batez besteko kontsumitzailea izango; negozio handia izango da. Zehazki, taxi eta autoa partekatzeko zerbitzuak. Zergatik? Ikus dezagun norberak gidatzen dituen autoek planetako taxi/bidaialdi partekatu zerbitzu handienetako bati ematen dioten aukera: Uber.

Uber-en arabera (eta ia taxi zerbitzu guztietan), haien zerbitzua erabiltzearekin lotutako kostu handienetako bat (ehuneko 75) gidariaren soldata da. Kendu gidaria eta Uber bat hartzeko kostua ia eszenatoki guztietan auto bat edukitzea baino txikiagoa izango litzateke. AVak elektrikoak ere izango balira (bezala Quantumrunen iragarpenek aurreikusten dute), erregaiaren kostu murriztuak Uber bidaia baten prezioa kilometroko zentimoraino eramango luke.

Prezio horren baxuekin, zirkulu bertutetsu bat sortzen da non jendea Uber bere autoak baino gehiago erabiltzen hasten den dirua aurrezteko (azkenean hilabete batzuk igaro ondoren autoak zuzenean saltzen ditu). Uber AV-ak erabiltzen dituen jende gehiagok zerbitzuaren eskaera handiagoa dakar; eskaera handiagoak Uber-en inbertsio handiagoa eskatzen du errepidean AV flota handiagoa askatzeko. Prozesu honek urte askotan zehar jarraituko du hiriguneetako auto gehienak erabat autonomoak diren eta Uber eta beste lehiakide batzuen jabe diren puntu batera iritsi arte.

Hori da sari nagusia: garraio pertsonalaren gehiengoaren jabetza munduko hiri eta herri guztietan, taxia eta autoa partekatzeko zerbitzuak onartzen diren tokietan.

Hau gaiztoa al da? Hau gaizki dago? Gure sardeak altxatu behar al ditugu mundua menderatzeko plan nagusi honen aurka? Meh, ez benetan. Ikus diezaiogun autoen jabetzaren egungo egoerari, garraio-iraultza hau zergatik ez den hain tratu txarra ulertzeko.

Autoen jabetzaren amaiera zoriontsua

Autoen jabetza objektiboki begiratzean, tratu txarra dirudi. Adibidez, arabera Morgan Stanleyren ikerketa, batez besteko autoa denboraren ehuneko lau besterik ez da gidatzen. Erosten ditugun gauza asko egun osoan oso gutxitan erabiltzen direla argudiatu dezakezu (gonbidatzen zaitut egunen batean nire dumbbellen bildumaren gainean dagoen hauts-geruza ikustera), baina erosten ditugun gauza gehienak ez bezala, ez dira egiten. t gure urteko diru-sarreren bigarren zati handiena adierazten du, gure alokairuaren edo hipoteken ordainketaren ondoren.

Zure autoak balioa jaisten da erosten duzunean, eta luxuzko auto bat erosi ezean, bere balioa jaisten jarraituko du urtez urte. Alderantziz, zure mantentze-kostuak urtez urte igoko dira. Eta ez gaitezen hasi auto aseguruarekin edo aparkalekuaren kostuarekin (eta aparkaleku bila alferrik galtzen den denbora).

Azken finean, AEBetako bidaiari-ibilgailu baten batez besteko kostua ia da $ 9,000 urtero. Zenbat aurreztuko zenuke zure autoa uzteko? Proforged CEOren arabera Zack Kanter, "Dagoeneko merkeagoa da bidaiak partekatzeko zerbitzua erabiltzea hiri batean bizi bazara eta urtean 10,000 kilometro baino gutxiago gidatuz gero". Norbere gidatzeko taxi eta bidaia partekatzeko zerbitzuen bidez, ibilgailu bat behar duzun bakoitzean sarbide osoa izan dezakezu, aseguruak edo aparkalekuak kezkatu gabe.

Makro mailan, zenbat eta jende gehiago erabili bidaiatu eta taxi zerbitzu automatizatu hauek, orduan eta auto gutxiago ibiliko dira gure autobideetan edo blokeetan zehar aparkalekuaren bila etengabe ibiliko direnak; auto gutxiagok trafiko gutxiago, bidaia denbora azkarragoak eta kutsadura gutxiago gure ingurunearentzat esan nahi du. (batez ere AV hauek guztiak elektriko bihurtzen direnean). Hobeto oraindik, errepidean AV gehiagok trafiko-istripu gutxiago dakar, oro har, gizarteari dirua eta bizitzak aurreztuz. Eta adinekoei edo desgaitasuna duten pertsonei dagokienez, auto hauek beren independentzia eta mugikortasun orokorra areagotzen dituzte. Gai hauek eta gehiago landuko dira azken zatia Gure Future of Transportation seriera.

Nor izango da nagusi datozen bidaiak partekatzeko gerretan?

Norberak gidatzen dituen ibilgailuek duten potentzial gordina eta taxi eta bidaiak partekatzeko zerbitzuek suposatzen duten diru-sarreren aukera handiak kontuan hartuta (ikusi goian), ez da zaila Game-of-Thrones-eko joko ez hain atseginak biltzen dituen etorkizuna imajinatzea. -estilo-lehiaketa hasi berri den industria honetan menderatzeko lehian dauden enpresen artean.

Eta nortzuk dira zure etorkizuneko gidatzeko esperientziaren jabe izan nahi duten enpresa horiek, txakur nagusi hauek? Azter dezagun zerrenda:

Lehen eta agerikoa den hautagai nagusia Uber baino ez da. 18 mila milioi dolarreko merkatu-kapitala du, urteetako esperientzia du taxi eta bidaiak partekatzeko zerbitzuak merkatu berrietan abiarazten, bere auto flota kudeatzeko algoritmo sofistikatuen jabea da, ezarritako marka-izen bat eta bere gidariak auto gidatzen dituzten autoekin ordezkatzeko asmoa adierazita. Baina Uber-ek etorkizuneko gidaririk gabeko bidaiak partekatzeko negozioan hasierako abantaila izan dezakeen arren, bi ahultasun potentzial ditu: Googleren menpe dago bere mapetarako eta auto fabrikatzaile baten menpe egongo da etorkizunean ibilgailu automatizatuak erosteko.

Googleri buruz hitz egitean, baliteke Uber-en lehiakide gogorrena izatea. Auto gidatzen duten autoen garapenean liderra da, munduko mapa-zerbitzu gorenaren jabea da, eta 350 mila milioi dolarreko merkatu-mugarekin batera, ez litzateke zaila izango Google-k gidaririk gabeko taxien flota bat erostea eta jazarpena egitea. negozioa—izan ere, arrazoi oso ona du horretarako: Iragarkiak.

Google-k munduko lineako iragarkien negoziorik errentagarriena kontrolatzen du, bilatzaileen emaitzen ondoan tokiko iragarkiak hornitzearen mende dagoena. Idazleak planteatutako eszenatoki burutsua Ben Eddy Etorkizuna ikusten du, non Google-k norbere gidatzen duen auto elektrikoen flota erosiko duen, herrian zehar gidatzen zaituzten bitartean tokiko iragarkiak eskaintzen dizkizute autoko pantaila baten bidez. Iragarki hauek ikustea aukeratzen baduzu, zure bidaia deskontu handia izan liteke, doakoa ez bada. Eszenatoki horrek Google-ren iragarkiak hornitzeko gaitasuna nabarmen haziko luke publiko gatibu batengana, eta, aldi berean, Uber bezalako zerbitzu lehiakideak irabaziko lituzke, zeinen iragarkiak hornitzeko esperientzia ez baitu Googlerenarekin bat etorriko.

Albiste bikaina da Googlerentzat, baina produktu fisikoak eraikitzea ez da inoiz bere indartsua izan, are gutxiago autoak eraikitzea. Google ziurrenik kanpoko saltzaileen menpe egongo da bere autoak erosteko eta haiek autonomoak izateko beharrezko engranajea hornitzeko orduan.

Bien bitartean, Teslak aurrerapen handiak egin ditu AV garapenean. Google-ren atzean dagoen jokoa berandu bada ere, Teslak eremu handia irabazi du bere egungo auto flotan funtzio autonomo mugatuak aktibatuz. Eta Teslako jabeek ezaugarri erdi-autonomo hauek mundu errealeko baldintzetan erabiltzen dituztenez, Teslak datu hauek deskargatzeko gai da AV softwarearen garapenerako milioika kilometroko AV probak irabazteko. Silicon Valley eta ohiko fabrikatzaile baten arteko hibridoa, Teslak AVE merkatuaren zati handi bat irabazteko aukera handiak ditu hurrengo hamarkadan.

Eta gero Apple dago. Google-k ez bezala, Appleren oinarrizko gaitasuna erabilgarria ez ezik ederki diseinatutako produktu fisikoak eraikitzean datza. Bere bezeroak, oro har, aberatsagoak izan ohi dira, Apple-k kaleratzen duen edozein produktutan prima kobratzeko aukera emanez. Horregatik, Apple orain 590 mila milioi dolarreko gerra kutxa batean eserita dago, Google-k bezain erraz bidaia partekatzeko jokoan sartzeko erabil dezakeen.

2015az geroztik, zurrumurruak zabaldu ziren Applek bere AV propioa aterako zuela Teslarekin lehiatzeko Project Titan izenarekin, baina azken atzerapenak amets hori inoiz ez dela errealitate bihurtu adierazi. Etorkizunean beste auto ekoizle batzuekin lankidetzan egon daitekeen arren, baliteke Apple ez egotea automobilen lasterketan lehen analistak espero zuten bezainbeste.

Eta gero GM eta Toyota bezalako auto fabrikatzaileak ditugu. Horren aurrean, bidaiak partekatzeak airea hartzen badu eta biztanleriaren zati handi batek ibilgailuen jabe izateko beharra murrizten badu, negozioaren amaiera ekar dezake. Eta auto ekoizleek AV joeraren aurka bultzatzea zentzuzkoa izango litzatekeen arren, autogileek teknologia abiarazteetan egindako azken inbertsioek kontrakoa egia dela erakusten dute.

Azken finean, AV garaian bizirik irauten duten auto-fabrikatzaileak dira beren buruak arrakastaz murrizten eta berrasmatzen dituztenak, bidaia partekatzeko hainbat zerbitzu propio martxan jarriz. Eta lasterketa berandu iristen den arren, eskarmentuan ibilgailuak ekoizteko duten esperientziak eta gaitasunak Silicon Valley gainditzeko aukera emango die auto gidatzen duten autoen flotak beste edozein zerbitzuk baino azkarrago eraikiz, agian merkatu (hiriak) erraldoiak harrapatzen utziz aurretik. Google edo Uber-ek sar ditzakete.

Hori guztia esanda, lehiakide horiek guztiek Game of Thrones auto gidatzen duten irabazten duten kasu sinesgarriak egiten dituzten arren, agertokirik litekeena da enpresa horietako bat edo gehiago elkarlanean aritzea enpresa handi honetan arrakasta izateko.

Gogoratu, jendea bere burua gidatzen ohituta dagoela. Jendeari gustatzen zaio gidatzea. Jendeak susmatzen du robotek beren segurtasuna kudeatzen dutelako. Eta mundu osoan zehar errepideetan ez diren mila milioi auto baino gehiago daude. Gizarte-ohiturak aldatzea eta horren handia den merkatua hartzea erronka handiegia izan daiteke edozein enpresarentzat bere kabuz kudeatzeko.

Iraultza ez da auto gidatzen duten autoetara mugatzen

Honaino irakurrita, barkatuko litzaizuke garraio-iraultza hau A puntutik B-ra merke eta modu eraginkorragoan mugitzen laguntzen duten AV-etara mugatu zela pentsatzea. Baina benetan, hori istorio erdia baino ez da. Robo-txoferek gidatzen zaituztela ondo eta ona da (batez ere gau gogor baten ondoren edaten), baina zer gertatzen da mugitzeko beste modu guztiez? Zer gertatzen da garraio publikoaren etorkizuna? Zer gertatzen da trenekin? Itsasontziak? Eta baita hegazkinak ere? Hori guztia eta gehiago gure Future of Transportation seriearen hirugarren zatian azalduko dira.