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L'avenir des grandes entreprises derrière les voitures autonomes : l'avenir des transports P2

David Tal, éditeur, futuriste
@DavidTalWrites
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Mon, 09 / 14 / 2020 - 08: 47

Nous sommes en 2021. Vous conduisez sur l'autoroute lors de votre trajet quotidien. Vous vous approchez d'une voiture qui roule obstinément à la limite de vitesse maximale. Vous décidez de dépasser ce conducteur trop respectueux des lois, sauf que lorsque vous le faites, vous découvrez qu'il n'y a personne sur le siège avant.

Comme nous l'avons appris dans le la première partie de notre série Future of Transportation, les voitures autonomes seront accessibles au public dans quelques années seulement. Mais en raison de leurs composants, ils seront probablement beaucoup trop chers pour le consommateur moyen. Est-ce que cela marque les voitures autonomes comme une innovation qui est morte dans l'eau ? Qui va acheter ces choses ?

L'essor de la révolution de l'autopartage

La plupart des articles sur les véhicules autonomes (VA) omettent de mentionner que le marché cible initial de ces véhicules ne sera pas le consommateur moyen, ce sera les grandes entreprises. Plus précisément, les services de taxi et d'autopartage. Pourquoi? Examinons l'opportunité que représentent les voitures autonomes pour l'un des plus grands services de taxi/covoiturage de la planète : Uber.

D'après Uber (et presque tous les services de taxi), l'un des coûts les plus importants (75 %) associés à l'utilisation de leur service est le salaire du chauffeur. Supprimez le chauffeur et le coût de la prise d'un Uber serait inférieur à celui de posséder une voiture dans presque tous les scénarios. Si les AV étaient aussi électriques (comme Les prévisions de Quantumrun prédisent), la réduction du coût du carburant ferait baisser le prix d'un trajet Uber à quelques centimes le kilomètre.

Avec des prix aussi bas, un cercle vertueux émerge où les gens commencent à utiliser Uber plus que leurs propres voitures pour économiser de l'argent (vendant finalement leurs voitures au bout de quelques mois). Plus de personnes utilisant Uber AV signifie une plus grande demande pour le service ; une plus grande demande incite Uber à investir davantage pour libérer une plus grande flotte de véhicules audiovisuels sur la route. Ce processus se poursuivra sur de nombreuses années jusqu'à ce que nous atteignions un point où la majorité des voitures dans les zones urbaines sont entièrement autonomes et appartiennent à Uber et à d'autres concurrents.

C'est le grand prix : la propriété majoritaire du transport personnel dans toutes les villes du monde, partout où les services de taxi et d'autopartage sont autorisés.

Est-ce mal? Est-ce mal ? Devrions-nous lever nos fourches contre ce plan directeur de domination mondiale ? Euh, pas vraiment. Examinons de plus près l'état actuel de la possession d'une voiture pour comprendre pourquoi cette révolution des transports n'est pas une si mauvaise affaire.

La fin heureuse de la possession d'une voiture

Lorsque l'on regarde objectivement la possession d'une voiture, cela semble être une mauvaise affaire. Par exemple, selon recherche par Morgan Stanley, la voiture moyenne ne roule que quatre pour cent du temps. Vous pouvez faire valoir que beaucoup de choses que nous achetons sont rarement utilisées toute la journée - je vous invite à voir un jour la couche de poussière s'accumuler sur ma collection d'haltères - mais contrairement à la plupart des choses que nous achetons, elles ne le font pas. t représentent la deuxième plus grande tranche de notre revenu annuel, juste après notre loyer ou nos versements hypothécaires.

Votre voiture perd de la valeur à la seconde où vous l'achetez, et à moins que vous n'achetiez une voiture de luxe, sa valeur continuera de baisser d'année en année. Inversement, vos coûts d'entretien augmenteront d'année en année. Et ne parlons pas de l'assurance auto ou du coût du stationnement (et du temps perdu à chercher un stationnement).

Dans l'ensemble, le coût de possession moyen d'un véhicule de tourisme aux États-Unis est de près de 9,000 $ par an. Combien d'économies faudrait-il pour que vous renonciez à votre voiture ? Selon le PDG de Proforged Zack Kanter, "C'est déjà plus économique d'utiliser un service de covoiturage si vous habitez en ville et parcourez moins de 10,000 XNUMX miles par an." Grâce aux services de taxi autonome et de covoiturage, vous pouvez avoir un accès complet à un véhicule quand vous en avez besoin, sans avoir à vous soucier de l'assurance ou du stationnement.

Au niveau macro, plus il y aura de personnes utilisant ces services de covoiturage et de taxi automatisés, moins il y aura de voitures qui roulent sur nos autoroutes ou qui tournent sans cesse dans des pâtés de maisons à la recherche d'un parking - moins de voitures signifie moins de trafic, des temps de trajet plus rapides et moins de pollution pour notre environnement (surtout quand ces AV deviennent tout électriques). Mieux encore, plus de véhicules audiovisuels sur la route signifie moins d'accidents de la circulation dans l'ensemble, ce qui permet à la société d'économiser de l'argent et des vies. Et lorsqu'il s'agit de personnes âgées ou handicapées, ces voitures améliorent encore leur autonomie et leur mobilité globale. Ces sujets et bien d'autres seront abordés dans le partie finale à notre série L'avenir des transports.

Qui régnera en maître dans les prochaines guerres de covoiturage ?

Compte tenu du potentiel brut des véhicules autonomes et de l'énorme opportunité de revenus qu'ils représentent pour les services de taxi et de covoiturage (voir ci-dessus), il n'est pas difficile d'imaginer un avenir qui comprendra beaucoup de Game-of-Thrones pas si sympathiques. concurrence de style entre les entreprises qui rivalisent pour dominer cette industrie naissante.

Et qui sont ces entreprises, ces top dogs qui cherchent à s'approprier votre future expérience de conduite ? Passons en revue la liste :

Le premier et le meilleur concurrent évident n'est autre qu'Uber. Il a une capitalisation boursière de 18 milliards de dollars, des années d'expérience dans le lancement de services de taxi et de covoiturage sur de nouveaux marchés, possède des algorithmes sophistiqués pour gérer sa flotte de voitures, une marque établie et une intention déclarée de remplacer ses chauffeurs par des voitures autonomes. Mais alors qu'Uber pourrait avoir l'avantage initial dans le futur secteur du covoiturage sans conducteur, il souffre de deux vulnérabilités potentielles : il dépend de Google pour ses cartes et dépendra d'un constructeur automobile pour son futur achat de véhicules automatisés.

En parlant de Google, il pourrait très bien être le concurrent le plus coriace d'Uber. C'est un leader dans le développement de voitures autonomes, possède le meilleur service de cartographie au monde, et avec une capitalisation boursière au nord de 350 milliards de dollars, il ne serait pas difficile pour Google d'acheter une flotte de taxis sans conducteur et de se frayer un chemin dans le entreprise - en fait, elle a une très bonne raison de le faire : les publicités.

Google contrôle l'activité publicitaire en ligne la plus rentable au monde, qui dépend de plus en plus de la diffusion d'annonces locales à côté des résultats de votre moteur de recherche. Un scénario astucieux posé par l'écrivain Ben Eddie voit un avenir où Google achète une flotte de voitures électriques autonomes qui vous conduisent en ville tout en vous diffusant des annonces locales via un écran embarqué. Si vous choisissez de regarder ces publicités, votre trajet pourrait être fortement réduit, voire gratuit. Un tel scénario augmenterait considérablement la capacité de diffusion d'annonces de Google auprès d'un public captif, tout en battant des services concurrents comme Uber, dont l'expertise en matière de diffusion d'annonces ne correspondra jamais à celle de Google.

C'est une excellente nouvelle pour Google, mais la construction de produits physiques n'a jamais été son point fort, et encore moins la construction de voitures. Google dépendra probablement de fournisseurs extérieurs pour acheter ses voitures et les équiper du matériel nécessaire pour les rendre autonomes.

Pendant ce temps, Tesla a également fait des percées substantielles dans le développement AV. Alors qu'il était en retard dans le jeu derrière Google, Tesla a gagné du terrain en activant des fonctionnalités autonomes limitées dans sa flotte actuelle de voitures. Et comme les propriétaires de Tesla utilisent ces fonctionnalités semi-autonomes dans des conditions réelles, Tesla est en mesure de télécharger ces données pour gagner des millions de kilomètres de test AV pour le développement de son logiciel AV. Hybride entre la Silicon Valley et un constructeur automobile traditionnel, Tesla a de fortes chances de gagner une part considérable du marché des AVE au cours de la prochaine décennie.

Et puis il y a Apple. Contrairement à Google, la compétence principale d'Apple réside dans la création de produits physiques non seulement utiles, mais aussi magnifiquement conçus. Ses clients, dans l'ensemble, ont également tendance à être plus riches, ce qui permet à Apple de facturer une prime sur n'importe quel produit qu'il lance. C'est pourquoi Apple dispose désormais d'un trésor de guerre de 590 milliards de dollars qu'il peut utiliser pour entrer dans le jeu du covoiturage aussi facilement que Google.

Depuis 2015, des rumeurs ont circulé selon lesquelles Apple sortirait son propre AV pour concurrencer Tesla sous le surnom de Project Titan, mais revers récents indiquent que ce rêve ne deviendra peut-être jamais réalité. Bien qu'il puisse s'associer à d'autres constructeurs automobiles à l'avenir, Apple pourrait ne plus être dans la course automobile autant que les premiers analystes l'avaient espéré.

Et puis nous avons les constructeurs automobiles comme GM et Toyota. À première vue, si le covoiturage décolle et réduit le besoin pour une grande partie de la population de posséder des véhicules, cela pourrait signifier la fin de leur activité. Et même s'il serait logique pour les constructeurs automobiles d'essayer de faire pression contre la tendance AV, les investissements récents des constructeurs automobiles dans les startups technologiques montrent que le contraire est vrai.

En fin de compte, les constructeurs automobiles qui survivent à l'ère AV sont ceux qui ont réussi à réduire leurs effectifs et à se réinventer en lançant leurs propres services de covoiturage. Et bien qu'ils soient tard dans la course, leur expérience et leur capacité à produire des véhicules à grande échelle leur permettront de surpasser la Silicon Valley en construisant des flottes de voitures autonomes plus rapidement que tout autre service de covoiturage, ce qui leur permettra potentiellement de conquérir d'énormes marchés (villes) avant Google ou Uber peuvent les entrer.

Cela dit, alors que tous ces concurrents présentent des arguments convaincants pour expliquer pourquoi ils pourraient finir par gagner le Game of Thrones autonome, le scénario le plus probable est qu'une ou plusieurs de ces entreprises collaboreront pour réussir dans cette grande entreprise.

N'oubliez pas que les gens ont l'habitude de conduire eux-mêmes. Les gens aiment conduire. Les gens se méfient des robots qui gèrent leur sécurité. Et il y a plus d'un milliard de voitures non audiovisuelles sur la route dans le monde. Changer les habitudes sociétales et conquérir un marché aussi vaste peut être un défi trop grand pour qu'une seule entreprise puisse la gérer seule.

La révolution ne se limite pas aux voitures autonomes

En lisant jusqu'ici, vous seriez pardonné de supposer que cette révolution des transports se limitait aux VA qui aident les individus à se déplacer d'un point A à un point B à moindre coût et plus efficacement. Mais vraiment, ce n'est que la moitié de l'histoire. Se faire conduire par des robots-chauffeurs, c'est bien beau (surtout après une dure nuit de beuverie), mais qu'en est-il de tous les autres moyens de se déplacer ? Qu'en est-il de l'avenir du transport en commun? Et les trains ? Bateaux? Et même les avions ? Tout cela et plus encore sera couvert dans la troisième partie de notre série L'avenir des transports.