Quantumrun

Ofbyldingskredyt: Quantumrun

Hoe auto's sûnder sjauffeur de megasteden fan moarn sille feroarje: Future of Cities P4

David Tal, útjouwer, Futurist
@DavidTalwrites
LinkedIn

Di, 09/15/2020 - 09:01

Selsridende auto's binne de hype-masines dy't de techmedia op 'e teannen hâlde. Mar foar al har potensjeel om de wrâldwide auto- en taksy-yndustry te fersteuren, binne se ek ornearre om in like massale ynfloed te hawwen op hoe't wy ús stêden groeie en hoe't wy yn har sille libje.

Wat binne selsridende (autonome) auto's?

Selsridende auto's binne de takomst fan hoe't wy omgean sille. De measte fan 'e wichtige spielers op it mêd fan autonome auto's (AV's) foarsizze dat de earste selsridende auto's kommersjeel beskikber sille wêze troch 2020, sille gewoanlik wurde troch 2030, en sille de measte standert auto's ferfange troch 2040-2045.

Dizze takomst is net sa fier fuort, mar fragen bliuwe: sille dizze AV's djoerder wêze dan normale auto's? Ja. Sille se yllegaal wêze om te operearjen yn grutte regio's fan jo lân as se debutearje? Ja. Sille in protte minsken bang wêze om de dyk yn earste ynstânsje mei dizze auto's te dielen? Ja. Sille se deselde funksje útfiere as in betûfte bestjoerder? Ja.

Dus ôfsjoen fan 'e koele techfaktor, wêrom krije selsridende auto's safolle hype? De meast direkte manier om dit te beantwurdzjen om de testen foardielen fan selsridende auto's op te listjen, dejingen dy't it meast relevant binne foar de gemiddelde bestjoerder.

Earst, auto-ûngemakken. Seis miljoen auto wrakken barre yn de FS allinnich elk jier, en yn 2012, dy ynsidinten liede ta 3,328 deaden en 421,000 ferwûnings. Fermannichfâldigje dat oantal oer de hiele wrâld, foaral yn ûntwikkelingslannen dêr't training foar bestjoerders en dykplysje net sa strang binne. In feite, in skatting fan 2013 rapporteare 1.4 miljoen deaden wrâldwiid troch auto-ûngemakken.

Yn 'e measte fan dizze gefallen wie minsklike flater de skuld: yndividuen wiene stress, ferfeeld, slieperich, ôfliede, dronken, ensfh. Robots sille yntusken gjin lêst hawwe fan dizze problemen; se binne altyd alert, altyd sober, hawwe perfekte 360 fyzje, en kenne de regels fan 'e dyk perfekt. Yn feite hat Google dizze auto's al mear dan 100,000 milen testen mei mar 11 ûngelokken - allegear troch minsklike bestjoerders, net minder.

Folgjende, as jo oait ien efterút hawwe, sille jo witte hoe stadich minsklike reaksjetiid kin wêze. Dêrom hâlde ferantwurdlike bestjoerders ûnder it riden in flinke ôfstân tusken harsels en de auto foar harren. It probleem is dat de ekstra hoemannichte ferantwurde romte bydraacht oan de te grutte drokte (ferkear) dy't wy deistich ûnderfine. Selsridende auto's kinne op 'e dyk mei-inoar kommunisearje en gearwurkje om tichter byinoar te riden, minus de mooglikheid fan fenderbenders. Dit sil net allinich mear auto's op 'e dyk passe en de gemiddelde reistiden ferbetterje, it sil ek de aerodynamika fan jo auto ferbetterje, en dêrmei besparje op gas.

Oer benzine sprutsen, de trochsneed minske is net sa geweldich om har effisjint te brûken. Wy snelje as wy net hoege. Wy ploegje de remmen wat te hurd as wy net hoege. Wy dogge dit sa faak dat wy it net iens yn ús gedachten registrearje. Mar it registrearret wol, sawol yn ús ferhege reizen nei it tankstasjon as nei de automonteur. Robots sille ús gas en remmen better kinne regelje om in soepeler rit te bieden, it gasferbrûk mei 15 prosint te ferminderjen en de stress en slijtage op auto-ûnderdielen te ferminderjen - en ús omjouwing.

Uteinlik, hoewol guon fan jo kinne genietsje fan it tiidferdriuw fan it riden fan jo auto foar in sinnich wykein roadtrip, genietsje allinich de minste fan 'e minskheid fan har oerenlange pendel nei it wurk. Stel jo in dei foar wêr't ynstee fan jo eagen op 'e dyk te hâlden, kinne jo nei it wurk cruise by it lêzen fan in boek, harkje nei muzyk, kontrolearje e-mails, blêdzjen op it ynternet, prate mei leafsten, ensfh.

De trochsneed Amerikaan besteget sa'n 200 oeren yn 't jier (sawat 45 minuten deis) troch mei har auto te riden. As jo oannimme dat jo tiid sels de helte fan it minimumlean wurdich is, sis fiif dollar, dan kin dat $ 325 miljard yn ferlerne, ûnproduktive tiid yn 'e FS bedrage (oannommen fan in ~ 325 miljoen Amerikaanske befolking 2015). Fermannichfâldigje dy tiidbesparring oer de heule wrâld en wy koene trillions dollars sjen befrijd foar mear produktive doelen.

Fansels, lykas by alle dingen, binne d'r negativen oan selsridende auto's. Wat bart der as de kompjûter fan jo auto crasht? Soe it riden net makliker meitsje minsken oanmoedigje om faker te riden en dêrmei ferkear en fersmoarging te ferheegjen? Koe jo auto wurde hackt om jo persoanlike ynformaasje te stellen of jo miskien sels op ôfstân te ûntfieren wylst jo ûnderweis binne? Likegoed kinne dizze auto's wurde brûkt troch terroristen om op ôfstân in bom te leverjen oan in doellokaasje? Wy dekke dizze fragen en folle mear yn ús Future of Transportation searje.

Mar de foar- en neidielen fan selsridende auto's oan 'e kant, hoe sille se de stêden feroarje wêr't wy libje?

Ferkear opnij ûntwurpen en minimalisearre

Yn 2013 koste ferkearsoerlêst de Britske, Frânske, Dútske en Amerikaanske ekonomyen 200 miljard dollar (0.8 prosint fan it BBP), in sifer dat nei 300 nei 2030 nei 7 miljard sil tanimme. Allinnich yn Peking kostje oerlêst en loftfersmoarging dy stêd jierliks 15-XNUMX prosint fan har BBP. Dit is de reden wêrom't ien fan 'e grutste foardielen dy't selsridende auto's sille hawwe op ús stêden har fermogen wêze sil om ús strjitten feiliger, effisjinter en relatyf ferkearsfrij te meitsjen.

Dit sil begjinne yn 'e heine takomst (2020-2026) as troch minsken oandreaune auto's en selsridende auto's de dyk begjinne te dielen. Autodielen en taksybedriuwen, lykas Uber en oare konkurrinten, sille begjinne mei it ynsetten fan folsleine floaten, hûnderttûzenen selsridende auto's yn grutte stêden om 'e wrâld. Wêrom?

Omdat neffens Uber en hast alle taksy tsjinst út dêr, is ien fan de grutste kosten (75 prosint) ferbûn mei in gebrûk harren tsjinst is de bestjoerder syn salaris. Fuortsmite de sjauffeur en de kosten fan it nimmen fan in Uber sille yn hast alle senario's minder wurde dan it besit fan in auto. As de AV's ek elektrysk wiene (lykas De prognoazes fan Quantumrun foarsizze), soe de fermindere brânstofkosten de priis fan in Uber-rit fierder nei pennies in kilometer slepe.

Troch de kosten fan ferfier yn dy mjitte te ferminderjen, wurdt de needsaak om $ 25-60,000 te ynvestearjen foar it besit fan in persoanlike auto in lúkse mear dan in needsaak.

Oer it algemien sille minder minsken auto's hawwe en dêrmei in persintaazje auto's fan 'e diken helje. En om't mear minsken profitearje fan de útwreide kostenbesparring fan autodielen (dielje jo taksyrit mei ien of mear minsken), sil dat noch mear auto's en ferkear fan ús diken fuortsmite.

Fierder yn 'e takomst, as alle auto's troch de wet (2045-2050) selsridend wurde, sille wy ek de ein fan it ferkearsljocht sjen. Tink der oer: as auto's draadloos ferbûn wurde mei it ferkearsnet en kinne kommunisearje mei elkoar en de ynfrastruktuer om har hinne (dws de Ynternet of Things), dan moatte wachtsje op ferkearsljochten wurdt oerstallich en net effisjint. Om dit te visualisearjen, besjoch de fideo hjirûnder, troch MIT, om it ferskil te sjen tusken it ferkear sjoen fan normale auto's mei ferkearsljochten en selsridende auto's sûnder ferkearsljochten.

Dit systeem wurket net troch it tastean fan auto's flugger te bewegen, mar troch it beheinen fan it oantal starts en stops dy't se moatte meitsje om troch de stêd te kommen. Saakkundigen ferwize nei dit as slot-basearre krusingen, dat hat in protte oerienkomsten mei loft ferkear kontrôle. Mar oan 'e ein fan' e dei sil dit nivo fan automatisearring ús ferkear folle effisjinter wurde kinne, wêrtroch oant twa kear it oantal auto's op 'e dyk kinne sûnder in waarnimmend ferskil yn ferkearsopstopping.

De ein fan it sykjen nei parkeare

In oare manier wêrop sjauffeurleaze auto's ferkearsoerlêst ferbetterje sille, is dat se de needsaak foar parkeare oan de kant ferminderje, en dêrmei mear rydromte foar ferkear iepenje. Beskôgje dizze senario's:

As jo in selsridende auto hiene, dan kinne jo it befelje om jo nei it wurk te riden, jo by de foardoar ôf te litten, en dan sels werom ride nei jo thúsgaraazje foar fergees parkeare. Letter, as jo klear binne foar de dei, berjochtsje jo jo auto gewoan om jo op te heljen of op in foarbepaalde tiid op te heljen.

As alternatyf kin jo auto gewoan syn eigen parkeare fine yn 't gebiet nei't it jo ôfset hat, betelje foar syn eigen parkeare (mei jo foarôf goedkard kredytakkount), en jo dan ophelje as jo der oproppe.

De gemiddelde auto sit 95 prosint fan syn libben idle. Dat liket in fergriemerij yn betinken nommen dat it normaal de twadde grutste oankeap is dy't in persoan makket, direkt nei har earste hypoteek. Dit is de reden wêrom't it hieltyd dominante senario sil wêze dat as mear en mear minsken tsjinsten foar dielen fan auto's brûke, minsken gewoan de auto op har bestimming sille ferlitte en net iens tinke oan parkeare, om't de auto-taksy fuort giet om syn folgjende pickup te meitsjen.

Oer it algemien sil de needsaak foar parkeare stadichoan ôfnimme yn 'e rin fan' e tiid, wat betsjut dat de útwreide fuotbalfjilden fan parkeare dy't ús stêden, en om ús malls en superstores omlizze, opgroeven en omboud wurde kinne yn nije iepenbiere romten of kondominiums. Dit is ek gjin lytse saak; parkearromte fertsjintwurdiget likernôch in tredde fan stêd romte. Sels in diel fan dat ûnreplik guod weromhelje kinne sil wûnders dwaan foar it revitalisearjen fan it lângebrûk fan in stêd. Boppedat hoecht it parkearen dat oerbliuwt net mear op rinôfstân te bliuwen en kin it ynstee oan de râne fan stêden en doarpen komme.

Iepenbier ferfier wurdt fersteurd

Iepenbier ferfier, of it no bussen, strjitauto's, shuttles, metro's, en alles dêrtusken binne, sil in eksistinsjele bedriging hawwe fan 'e earder beskreaune ridesharing-tsjinsten - en echt, it is net dreech om te sjen wêrom.

Mochten Uber of Google slagje stêden te foljen mei massale floaten fan elektrysk oandreaune, selsridende auto's dy't foar pennies per kilometer direkt nei bestimming ritten oanbiede oan partikulieren, sil it lestich wêze foar iepenbier ferfier om te konkurrearjen sjoen it fêste rûtesysteem it wurket tradisjoneel op.

Yn feite, Uber is op it stuit rôlet in nije ridesharing tsjinst dêr't it opnimt meardere minsken nei in spesifike bestimming. Stel jo bygelyks foar dat jo in ridesharing-tsjinst bestelle om jo nei in tichtby honkbalstadion te riden, mar foardat it jo ophelje, biedt de tsjinst jo in opsjonele koarting as jo ûnderweis in twadde passazjier ophelje dy't nei deselde lokaasje giet. Mei ditselde konsept kinne jo alternatyf in ridesharingbus bestelle om jo op te heljen, wêr't jo de kosten fan deselde reis diele ûnder fiif, 10, 20 minsken of mear. Sa'n tsjinst soe net allinich kosten foar de gemiddelde brûker besunigje, mar de persoanlike ophelje soe ek de klanttsjinst ferbetterje.

Yn it ljocht fan sokke tsjinsten kinne kommisjes foar iepenbier ferfier yn grutte stêden serieuze reduksjes yn 'e ynkomsten fan riders begjinne te sjen tusken 2028-2034 (wannear't ridesharingtsjinsten wurde foarsein folslein mainstream te groeien). Sadree't dit bart, sille dizze transitbestjoersorganen in pear opsjes hawwe.

Mei in bytsje ekstra oerheidsfinansiering beskikber, sille de measte organen foar iepenbier ferfier begjinne mei it besunigjen fan bus- / strjitautorûtes om driuwend te bliuwen, foaral yn 'e foarsteden. Spitigernôch sil it ferminderjen fan tsjinst allinich de fraach nei takomstige tsjinsten foar ridesharing ferheegje, en dêrmei de krekt beskreaune nedige spiraal fersnelle.

Guon kommisjes foar iepenbier ferfier sille sa fier gean om har busvloten folslein te ferkeapjen oan tsjinsten foar partikuliere ridesharing en in regeljende rol yngean wêr't se tafersjoch hâlde op dizze partikuliere tsjinsten, en soargje dat se earlik en feilich operearje foar it publyk goed. Dizze ferkeap soe enoarme finansjele middels frijmeitsje om kommisjes foar iepenbier ferfier har enerzjy te rjochtsjen op har respektive metronetwurken, dy't hieltyd wichtiger sille wurde yn it fertinjen fan stêden.

Jo sjogge, yn tsjinstelling ta bussen, ridesharing-tsjinsten sille de metro's nea konkurrearje as it giet om fluch en effisjint it ferpleatsen fan massale oantallen minsken fan it iene diel fan 'e stêd nei it oare. Subways meitsje minder haltes, hawwe minder ekstreme waarsomstannichheden, binne frij fan willekeurige ferkearsûngelokken, wylst se ek de folle miljeufreonliker opsje binne foar auto's (sels elektryske auto's). En sjoen hoe kapitaalyntinsyf en regele it bouwen fan metro's binne, en altyd sil wêze, is it in foarm fan transit dy't net wierskynlik oait te krijen hat mei privee konkurrinsje.

Alles byinoar betsjut dat yn 'e 2040's, wy sille in takomst sjen wêr't privee ridesharing-tsjinsten iepenbier ferfier boppe de grûn regelje, wylst besteande kommisjes foar iepenbier ferfier trochgean te hearskjen en iepenbier ferfier ûnder grûn út te wreidzjen. En foar de measte takomstige stedsbewenners sille se wierskynlik beide opsjes brûke tidens har deistige pendel.

Tech-ynskeakele en beynfloede strjitûntwerp

Op it stuit binne ús stêden mear ûntworpen foar it gemak fan auto's dan fuotgongers. Mar sa't jo no miskien hawwe rieden, sil dizze takomstige revolúsje fan selsridende auto's dizze status quo op 'e kop sette, en it strjitûntwerp opnij foarstelle om fuotgonger-dominearre te wurden.

Tink dêrby oan: As in stêd net mear safolle romte hoecht te besteegjen oan stoepeparkeare of om ekstreme ferkearsoerlêst te ferleegjen, dan kinne stedsplanners ús strjitten opnij ûntwikkelje foar bredere trottoirs, grien, keunstynstallaasjes en fytspaden.

Dizze funksjes ferbetterje de leefberens yn in stedske omjouwing troch minsken te stimulearjen om te rinnen ynstee fan te riden (it fergrutsjen fan it sichtbere libben op strjitten), wylst se ek it fermogen fan bern, senioaren en minsken mei in beheining ferbetterje om selsstannich troch de stêd te navigearjen. Ek stêden dy't fytsen beklamje oer automobiliteit binne griener en hawwe bettere luchtkwaliteit. Bygelyks, yn Kopenhagen besparje fytsers de stêd jierliks 90,000 ton CO2-útstjit.

Uteinlik wie der in tiid yn 'e iere 1900 dat minsken faak dielde de strjitten mei auto's en weinen. It is pas doe't it oantal auto's substansjeel begon te ferheegjen dat bylaws waarden makke dy't minsken beheine ta trottoirs, en har frije gebrûk fan strjitten beheine. Sjoen dizze skiednis sil miskien de meast nijsgjirrige takomstige selsridende auto's ynskeakelje de weromkomst wêze nei in ferline tiidrek, wêr't auto's en minsken mei fertrouwen troch en om elkoar hinne bewege, deselde iepenbiere romte diele sûnder feiligensproblemen.

Spitigernôch, sjoen de wiidweidige technologyske en ynfrastruktuer easken dy't nedich binne foar dit Back to the Future strjitkonsept, sil de earste breedskalige ymplemintaasje yn in grutte stêd wierskynlik pas yn 'e iere 2050's mooglik wurde.

In sidenota oer drones yn ús stêden

In ieu lyn doe't it hynder en de koets ús strjitten dominearren, fûnen stêden har ynienen min taret op troch de komst fan in nije en hieltyd populêrere útfining: de auto. Iere gemeenteriedsleden hiene net folle ûnderfining mei dizze masines en wiene benaud foar har gebrûk binnen har befolke stedske distrikten, foaral doe't iere brûkers de earste opnommen dieden begien fan riden wylst se dronken wiene, fan 'e dyk ride en yn beammen en oare gebouwen ride. Lykas jo jo foarstelle, wie de knibbelreaksje fan in protte fan dizze gemeenten om dizze auto's te regulearjen lykas hynders of, noch slimmer, se folslein te ferbieden.

Fansels, yn 'e rin fan' e tiid, wûnen de foardielen fan auto's, de statuten matured, en hjoeddedei ferfierswetten meitsje it relatyf feilich gebrûk fan auto's yn ús stêden en stêden mooglik. Hjoed belibje wy in ferlykbere oergong mei in folslein nije útfining: drones.

It is noch iere dagen yn drone-ûntwikkeling, mar de hoemannichte belangstelling foar dizze technology fan 'e grutste techgiganten fan hjoed jout in grutte takomst oan foar drones yn ús stêden. Njonken it foar de hân lizzende gebrûk yn ferbân mei pakketlevering, sille drones oan 'e lette 2020's aktyf wurde brûkt troch de plysje om ûnrêstige wiken te kontrolearjen, troch helptsjinsten om rapper tsjinsten te leverjen, troch ûntwikkelders om bouprojekten te kontrolearjen, troch non-profit om geweldige loftkunsttentoanstellingen te meitsjen, is de list einleaze.

Mar lykas auto's in ieu lyn, hoe sille wy drones yn 'e stêd regelje? Sille se hawwe snelheid grinzen? Sille stêden trijediminsjonale bestimmingsplannen opstelle oer spesifike dielen fan 'e stêd, fergelykber mei de no-fly-sônes dy't loftfeartmaatskippijen moatte folgje? Moatte wy dronebanen oanlizze op ús strjitten of fleane se oer auto- of fytsbanen? Moatte se ferkearswetten foar strjitljocht folgje of kinne se nei wille oer krusingen fleane? Sille minsklike operators tastien wurde yn stedsgrinzen of moatte drones folslein autonoom wêze om dronken fleanynsidinten te foarkommen? Moatte wy ús kantoargebouwen retrofit meitsje mei loftdronehangers? Wat bart der as in drone crasht of immen deadet?

Stedsregearingen binne in lange wei fan it antwurd op ien fan dizze fragen út te finen, mar wês der wis fan dat de loften boppe ús stêden ynkoarten folle mear aktyf sille wêze dan hjoed.

Unbedoelde gefolgen

Lykas by alle nije technologyen, nettsjinsteande hoe baanbrekkend en posityf se fan it begjin ôf kinne ferskine, komme har neidielen úteinlik foar it ljocht - selsridende auto's sille net oars wêze.

Earst, hoewol dizze technology wis is dat it ferkearscongestie foar it grutste part fan 'e dei sil ferminderje, wize guon saakkundigen op in takomstsenario wêr't om 5 oere in massa útputte arbeiders har auto's ropt om se op te heljen, wêrtroch in ferkearskrisis ûntstiet. op in spesifike tiid en it meitsjen fan in skoalle sône pick up situaasje. Dat sei, dit senario is net sa folle oars as de hjoeddeistige situaasje yn 'e moarns- en middeisspits, en mei flextiid en dielen fan auto's winne yn populariteit, sil dit senario net sa slim wêze as guon saakkundigen foarsizze.

In oar side-effekt fan selsridende auto's is dat it mear minsken kin stimulearje om te riden fanwegen it ferhege gemak, tagonklikens en fermindere kosten. Dit is gelyk oan de "induced fraach" ferskynsel dêr't it fergrutsjen fan de breedte en kwantiteit fan diken tanimt, yn stee fan ôfnimt, ferkear. Dit neidiel is tige wierskynlik foar te kommen, en dat is wêrom ien kear bestjoerderless vehicle gebrûk berikt in bepaalde drompel, stêden sille begjinne te belesting minsken dy't brûke selsridende auto allinnich ynstee fan in rit mei meardere bewenners te dielen.Dizze maatregel kinne gemeenten better kontrolearjen fan gemeentlik AV-ferkear, wylst ek stedskoffers opfolje.

Op deselde manier is d'r soargen dat, om't selsridende auto's it riden makliker, minder stressfolle en produktiver sille meitsje, it minsken kin stimulearje om bûten 'e stêd te wenjen, en dêrmei de sprawl tanimme. Dizze soarch is echt en net te ûntkommen. As ús stêden lykwols har stedske leefberens ferbetterje yn 'e kommende desennia en as de groeiende trend fan millennials en centennials dy't kieze om yn har stêden te bliuwen trochgiet, sil dit by-effekt relatyf moderearre wurde.

Oer it algemien sille selsridende auto's (en drones) ús kollektyf stedsbyld stadichoan feroarje, en ús stêden feiliger, fuotgongerfreonliker en leefber meitsje. En dochs kinne guon lêzers har terjochte soargen meitsje dat de hjirboppe neamde ûnbedoelde gefolgen de belofte fan dizze nije technology in mirage kinne meitsje. Oan dy lêzers, wite dat d'r in ynnovatyf idee foar iepenbier belied is dy't de rondes makket dy't dy eangsten folslein oanpakke kinne. It giet om it ferfangen fan eigendomsbelesting mei wat folslein ûnkonvinsjoneel - en it is it ûnderwerp fan it folgjende haadstik fan ús Future of Cities-searje.