Quantumrun

KREDIT ZA SLIKE: Quantumrun

Velika poslovna budućnost iza samovozećih automobila: Budućnost prometa P2

David Tal, izdavač, futurist
@DavidTalPiše
LinkedIn

Pon, 09 / 14 / 2020 - 08: 47

Godina je 2021. Vozite se autocestom na svom svakodnevnom putovanju na posao. Prilazite automobilu koji tvrdoglavo vozi maksimalnom brzinom. Odlučite proći pored ovog vozača koji se previše pridržava zakona, osim kada to učinite, otkrijete da nema nikoga na prednjem sjedalu.

Kako smo saznali u Prvi dio naše serije Future of Transportation, samovozeći automobili postat će javno dostupni za samo nekoliko godina. Ali zbog sastavnih dijelova vjerojatno će biti preskupi za prosječnog potrošača. Označava li ovo samovozeće automobile kao inovaciju koja je mrtva u vodi? Tko će kupiti te stvari?

Uspon revolucije dijeljenja automobila

Većina članaka o autonomnim vozilima (AV) propuštaju spomenuti da početno ciljno tržište za ova vozila neće biti prosječni potrošač – to će biti veliki posao. Konkretno, taxi i car sharing usluge. Zašto? Pogledajmo priliku koju samovozeći automobili predstavljaju za jednu od najvećih usluga taksija/dijeljenja prijevoza na planeti: Uber.

Prema Uberu (i gotovo svake taksi službe tamo), jedan od najvećih troškova (75 posto) povezanih s korištenjem njihove usluge je plaća vozača. Uklonite vozača i trošak vožnje Uberom bio bi manji od posjedovanja automobila u gotovo svakom scenariju. Kad bi AV-ovi također bili električni (kao Prognoze Quantumruna predviđaju), smanjeni troškovi goriva povukli bi cijenu vožnje Uberom dalje do penija po kilometru.

S tako niskim cijenama, pojavljuje se dobar ciklus u kojem ljudi počinju koristiti Uber više nego vlastite automobile kako bi uštedjeli novac (na kraju odmah prodaju svoje automobile nakon nekoliko mjeseci). Više ljudi koji koriste Uber AVs znači veću potražnju za uslugom; veća potražnja potiče veće ulaganje od strane Ubera u puštanje veće flote AV-ova na cestu. Ovaj proces će se nastaviti godinama sve dok ne dođemo do točke u kojoj će većina automobila u urbanim područjima biti potpuno autonomna i u vlasništvu Ubera i drugih konkurenata.

To je glavna nagrada: većinsko vlasništvo nad osobnim prijevozom u svakom gradu i mjestu diljem svijeta, gdje god su dopuštene usluge taksija i dijeljenja automobila.

Je li ovo zlo? Je li ovo pogrešno? Trebamo li dizati vile protiv ovog glavnog plana za svjetsku dominaciju? Mah, ne baš. Pogledajmo dublje trenutno stanje vlasništva automobila kako bismo razumjeli zašto ova revolucija u prijevozu nije tako loša stvar.

Sretan kraj vlasništva automobila

Kada se objektivno pogleda vlasništvo nad automobilom, čini se da je to loš posao. Na primjer, prema istraživanje Morgan Stanleya, prosječan automobil vozi se samo četiri posto vremena. Možete iznijeti argument da se mnoge stvari koje kupujemo rijetko koriste cijeli dan—pozivam vas da jednog dana vidite sloj prašine koji se skuplja preko moje kolekcije bučica—ali za razliku od većine stvari koje kupujemo, one ne t predstavljaju drugi najveći dio našeg godišnjeg prihoda, odmah nakon plaćanja stanarine ili hipoteke.

Vašem automobilu pada vrijednost čim ga kupite, a osim ako ne kupite luksuzni automobil, njegova će vrijednost nastaviti padati iz godine u godinu. Obrnuto, vaši će troškovi održavanja rasti iz godine u godinu. I nemojmo započinjati s auto osiguranjem ili troškovima parkiranja (i izgubljenim vremenom tražeći parking).

Sve u svemu, prosječni trošak vlasništva američkog putničkog vozila je gotovo $ 9,000 godišnje. Koliko bi vam ušteđevine bilo potrebno da se odreknete svog automobila? Prema riječima izvršnog direktora Proforgeda Zack Kanter, "Već je ekonomičnije koristiti uslugu dijeljenja vožnje ako živite u gradu i vozite manje od 10,000 milja godišnje." Putem usluga samovozećeg taksija i dijeljenja prijevoza mogli biste imati potpuni pristup vozilu kad god vam je potrebno, bez brige o osiguranju ili parkingu.

Na makro razini, što više ljudi koristi ove automatizirane usluge dijeljenja prijevoza i taksija, to će se manje automobila voziti našim autocestama ili kružiti blokovima u beskraju tražeći parking—manje automobila znači manje prometa, brže putovanje i manje zagađenja za naš okoliš (pogotovo kada ti AV-ovi postanu svi električni). Još bolje, više AV-a na cesti znači manje prometnih nesreća u cjelini, štedeći društvo novac i živote. A kada su u pitanju starije osobe ili osobe s invaliditetom, ovi automobili dodatno poboljšavaju njihovu neovisnost i ukupnu mobilnost. Ove i druge teme bit će obrađene u završni dio našoj seriji Future of Transportation.

Tko će vladati u nadolazećim ratovima za dijeljenje prijevoza?

S obzirom na sirovi potencijal samovozećih vozila i veliku priliku za prihod koju predstavljaju za usluge taksija i dijeljenja prijevoza (vidi gore), nije teško zamisliti budućnost koja uključuje mnogo ne baš prijateljskih Igra prijestolja natjecanje u stilu među tvrtkama koje se natječu da dominiraju ovom industrijom u nastajanju.

I tko su te tvrtke, ti vrhunski psi koji žele posjedovati vaše buduće vozačko iskustvo? Idemo niz popis:

Prvi i očiti glavni kandidat je nitko drugi nego Uber. Ima tržišnu kapitalizaciju od 18 milijardi dolara, godine iskustva u pokretanju usluga taksija i dijeljenja prijevoza na novim tržištima, posjeduje sofisticirane algoritme za upravljanje svojom flotom automobila, etabliranu robnu marku i izraženu namjeru da svoje vozače zamijeni samovozećim automobilima. No dok bi Uber mogao imati početnu prednost u budućem poslu dijeljenja vožnji bez vozača, on pati od dvije potencijalne ranjivosti: ovisi o Googleu za svoje karte i ovisit će o proizvođaču automobila za buduću kupnju automatiziranih vozila.

Govoreći o Googleu, on bi mogao biti najjači Uberov konkurent. Predvodnik je u razvoju samovozećih automobila, posjeduje najbolju svjetsku uslugu kartiranja, a s tržišnom kapitalizacijom od 350 milijardi dolara, Googleu ne bi bilo teško kupiti flotu taksija bez vozača i probiti se u posao—zapravo, ima vrlo dobar razlog za to: oglasi.

Google kontrolira najprofitabilniji svjetski oglasni posao na mreži—koji sve više ovisi o posluživanju lokalnih oglasa uz rezultate vaše tražilice. Pametan scenarij pisca Ben Eddy vidi budućnost u kojoj Google kupuje flotu samovozećih električnih automobila koji vas voze gradom dok vam prikazuju lokalne oglase putem zaslona u automobilu. Ako odlučite gledati ove oglase, vaša bi vožnja mogla biti znatno snižena, ako ne i besplatna. Takav bi scenarij znatno povećao Googleovu sposobnost posluživanja oglasa zarobljenoj publici, dok bi također pobijedio konkurentske usluge poput Ubera, čija se stručnost u posluživanju oglasa nikada neće mjeriti s Googleovom.

Ovo je sjajna vijest za Google, ali izrada fizičkih proizvoda nikada nije bila njegova jača strana, a kamoli izrada automobila. Google će vjerojatno ovisiti o vanjskim dobavljačima kada je u pitanju kupnja njegovih automobila i njihovo opremanje potrebnom opremom kako bi bili autonomni.

U međuvremenu, Tesla je također napravio značajan napredak u razvoju AV-a. Iako kasni u igri iza Googlea, Tesla je stekao značajnu prednost aktiviranjem ograničenih autonomnih značajki u svojoj trenutnoj floti automobila. A kako vlasnici Tesle koriste ove polu-autonomne značajke u stvarnim uvjetima, Tesla može preuzeti te podatke kako bi dobio milijune milja AV testne vožnje za svoj razvoj AV softvera. Hibrid između Silicijske doline i tradicionalnog proizvođača automobila, Tesla ima velike šanse osvojiti značajan dio AVE tržišta u narednom desetljeću.

A tu je i Apple. Za razliku od Googlea, Appleova temeljna kompetencija leži u izradi fizičkih proizvoda koji nisu samo korisni, već i lijepo dizajnirani. Njegovi kupci, uglavnom, također imaju tendenciju da budu bogatiji, što omogućuje Appleu da naplaćuje premiju za bilo koji proizvod koji izda. To je razlog zašto Apple sada ima ratnu škrinju od 590 milijardi dolara koju može iskoristiti za ulazak u igru dijeljenja vožnje jednako lako kao i Google.

Od 2015. kruže glasine da će Apple predstaviti vlastiti AV kako bi se natjecao s Teslom pod nadimkom Project Titan, ali nedavni neuspjesi pokazuju da ovaj san možda nikada neće postati stvarnost. Iako bi u budućnosti mogao biti partner s drugim proizvođačima automobila, Apple možda više neće biti u automobilskoj utrci onoliko koliko su se prvi analitičari nadali.

A onda imamo proizvođače automobila poput GM-a i Toyote. Na prvi pogled, ako dijeljenje vožnje zaživi i smanji potrebu velikog dijela stanovništva za posjedovanjem vozila, to bi moglo značiti kraj njihovog poslovanja. I dok bi imalo smisla da proizvođači automobila pokušaju lobirati protiv AV trenda, nedavna ulaganja proizvođača automobila u tehnološke startupe pokazuju da je točno suprotno.

U konačnici, proizvođači automobila koji su preživjeli AV eru su oni koji su se uspješno smanjili i ponovno osmislili lansiranjem raznih vlastitih usluga dijeljenja vožnje. I dok kasne na utrci, njihovo iskustvo i sposobnost proizvodnje vozila u velikim razmjerima omogućit će im da nadmaše proizvodnju u Silicijskoj dolini izgradnjom flote samovozećih automobila brže od bilo koje druge usluge dijeljenja vožnje—što im potencijalno omogućuje osvajanje ogromnih tržišta (gradova) prije Google ili Uber ih mogu unijeti.

Sve to rečeno, dok svi ovi konkurenti iznose uvjerljive argumente zašto bi mogli završiti pobjedom u samovozećoj Igri prijestolja, najvjerojatniji scenarij je da će jedna ili više ovih kompanija surađivati kako bi uspjele u ovom velikom pothvatu.

Upamtite, ljudi su navikli sami se voziti okolo. Ljudi uživaju u vožnji. Ljudi su sumnjičavi prema robotima koji upravljaju njihovom sigurnošću. A diljem svijeta na cestama je više od jedne milijarde automobila bez AV-a. Promjena društvenih navika i preuzimanje ovako velikog tržišta može biti izazov koji je prevelik da bi se bilo koja tvrtka mogla sama nositi s njim.

Revolucija nije ograničena na samovozeće automobile

Čitajući dovde, bilo bi vam oprošteno ako pretpostavite da je ova transportna revolucija bila ograničena na AV-ove koji pomažu pojedincima da se jeftinije i učinkovitije kreću od točke A do točke B. Ali zapravo, to je samo pola priče. Imati robo-šofere koji vas voze uokolo je sve u redu (posebno nakon teške noći provedene u piću), ali što je sa svim drugim načinima na koje se krećemo? Što je s budućnošću javnog prijevoza? Što je s vlakovima? Brodovi? Pa čak i avioni? Sve to i još više bit će obrađeno u trećem dijelu naše serije Future of Transportation.