Quantumrun

KREDIT ZA SLIKE: Quantumrun

Kako će automobili bez vozača preoblikovati sutrašnje velegradove: Budućnost gradova P4

David Tal, izdavač, futurist
@DavidTalPiše
LinkedIn

Uto, 09 / 15 / 2020 - 09: 01

Samovozeći automobili su strojevi za reklame koji drže tehnološke medije na nogama. No usprkos svom potencijalu da poremete globalnu automobilsku i taksi industriju, oni su također predodređeni da imaju jednako velik utjecaj na to kako razvijamo naše gradove i kako ćemo živjeti u njima.

Što su samovozeći (autonomni) automobili?

Samovozeći automobili budućnost su načina na koji ćemo se kretati. Većina ključnih igrača na polju autonomnih vozila (AV) predviđa da će prvi samovozeći automobili biti komercijalno dostupni do 2020., da će postati uobičajeni do 2030. i da će zamijeniti većinu standardnih vozila do 2040.-2045.

Ova budućnost nije tako daleko, ali ostaju pitanja: Hoće li ovi AV-ovi biti skuplji od normalnih automobila? Da. Hoće li biti nezakonito raditi u velikim regijama vaše zemlje kada debitiraju? Da. Hoće li se puno ljudi u početku bojati dijeljenja ceste s tim vozilima? Da. Hoće li obavljati istu funkciju kao iskusni vozač? Da.

Dakle, osim faktora cool tehnologije, zašto se samovozeći automobili toliko pominju? Najizravniji način za odgovor na ovo pitanje je popis testiranih prednosti samovozećih automobila, onih koje su najrelevantnije prosječnom vozaču.

Prvo, prometne nesreće. Samo u SAD-u godišnje se dogodi šest milijuna automobilskih nesreća, i u 2012, ti su incidenti doveli do 3,328 smrtnih slučajeva i 421,000 2013 ozlijeđenih. Umnožite taj broj diljem svijeta, posebno u zemljama u razvoju gdje obuka vozača i nadzor na cestama nisu tako strogi. Zapravo, procjena iz 1.4. godine izvijestila je da se XNUMX milijuna smrtnih slučajeva dogodilo diljem svijeta zbog automobilskih nesreća.

U većini ovih slučajeva kriva je ljudska pogreška: pojedinci su bili pod stresom, bilo im je dosadno, pospani su, rastreseni, pijani itd. U međuvremenu, roboti neće patiti od ovih problema; uvijek su budni, uvijek trijezni, imaju savršen vid od 360° i savršeno poznaju pravila prometa. Zapravo, Google je već testirao ove automobile preko 100,000 milja sa samo 11 nesreća—sve zbog ljudskih vozača, ni manje ni više.

Sljedeće, ako ste ikada nekoga udarili stražnjicom, znat ćete koliko spora može biti ljudska reakcija. Zato odgovorni vozači tijekom vožnje drže priličan razmak između sebe i automobila ispred sebe. Problem je u tome što dodatna količina odgovornog prostora pridonosi prevelikoj količini zagušenja ceste (prometa) s kojom se susrećemo iz dana u dan. Samovozeći automobili moći će komunicirati jedni s drugima na cesti i surađivati kako bi se vozili bliže jedni drugima, bez mogućnosti savijanja branika. Ne samo da će ovo stati više automobila na cestu i poboljšati prosječno vrijeme putovanja, već će također poboljšati aerodinamiku vašeg automobila, čime će se uštedjeti na benzinu.

Govoreći o benzinu, prosječan čovjek nije tako dobar u učinkovitom korištenju svog benzina. Ubrzavamo kad ne trebamo. Malo prejako kočimo kad ne trebamo. Činimo to toliko često da to čak i ne registriramo u svojim mislima. Ali se bilježi, kako u našim čestim odlascima na benzinsku crpku tako i kod automehaničara. Roboti će moći bolje regulirati naš gas i kočnice kako bi ponudili mirniju vožnju, smanjili potrošnju goriva za 15 posto i smanjili opterećenje i trošenje dijelova automobila—i našeg okoliša.

Naposljetku, dok neki od vas možda uživaju u vožnji automobilom na sunčanom vikendu, samo oni najgori od čovječanstva uživaju u višesatnom putovanju na posao. Zamislite dan u kojem umjesto da morate paziti na cestu, možete krstariti na posao dok čitate knjigu, slušate glazbu, provjeravate e-poštu, pretražujete internet, razgovarate s voljenima itd.

Prosječni Amerikanac provede oko 200 sati godišnje (oko 45 minuta dnevno) vozeći svoj automobil. Ako pretpostavite da vaše vrijeme vrijedi čak i pola minimalne plaće, recimo pet dolara, onda to može iznositi 325 milijardi dolara u izgubljenom, neproduktivnom vremenu diljem SAD-a (pod pretpostavkom da SAD ima oko 325 milijuna stanovnika 2015.). Pomnožite tu uštedu vremena diljem svijeta i mogli bismo vidjeti bilijune dolara oslobođene za produktivnije ciljeve.

Naravno, kao i sa svim stvarima, samovozeći automobili imaju svoje negativne strane. Što se događa kada vam se pokvari računalo automobila? Neće li olakšavanje vožnje potaknuti ljude da češće voze, povećavajući tako promet i zagađenje? Mogu li vam hakirati automobil kako bi ukrali vaše osobne podatke ili vas možda čak iz daljine oteli dok ste na cesti? Isto tako, mogu li teroristi koristiti te automobile za daljinsku dostavu bombe na ciljnu lokaciju? Ova pitanja i još mnogo toga pokrivamo u našem Budućnost prometa Serija.

Ali na stranu prednosti i mane samovozećih automobila, kako će oni promijeniti gradove u kojima živimo?

Promet redizajniran i minimiziran

U 2013. prometna gužva koštala je britansko, francusko, njemačko i američko gospodarstvo 200 milijarde dolara (0.8 posto BDP-a), brojka za koju se očekuje da će porasti na 300 milijardi dolara do 2030. Samo u Pekingu, gužve i zagađenje zraka koštaju taj grad 7-15 posto njegovog BDP-a godišnje. Zbog toga će jedna od najvećih prednosti koju će samovozeći automobili imati za naše gradove biti njihova sposobnost da naše ulice učine sigurnijima, učinkovitijima i relativno slobodnima od prometa.

To će početi u bliskoj budućnosti (2020.-2026.) kada automobili kojima upravljaju ljudi i automobili koji se sami voze počnu dijeliti cestu. Tvrtke za dijeljenje automobila i taksi prijevoz, poput Ubera i drugih konkurenata, počet će postavljati cijele flote, stotine tisuća samovozećih automobila u velikim gradovima diljem svijeta. Zašto?

Jer prema Uberu i gotovo svake taksi službe vani, jedan od najvećih troškova (75 posto) povezanih s korištenjem njihove usluge je plaća vozača. Uklonite vozača i trošak vožnje Uberom postat će manji od posjedovanja automobila u gotovo svakom scenariju. Kad bi AV-ovi također bili električni (kao Prognoze Quantumruna predviđaju), smanjeni troškovi goriva povukli bi cijenu vožnje Uberom dalje do penija po kilometru.

Smanjenjem troškova prijevoza do te mjere, potreba za ulaganjem 25-60,000 USD u posjedovanje osobnog automobila postaje više luksuz nego potreba.

Sve u svemu, manje će ljudi posjedovati automobile, čime će postotak automobila biti uklonjen s cesta. A kako sve više ljudi iskorištava proširene uštede troškova dijeljenja automobila (dijeleći vožnju taksijem s jednom ili više osoba), to će ukloniti još više automobila i prometa s naših cesta.

Dalje u budućnosti, kada zakonom svi automobili postanu samovozeći (2045.-2050.), također ćemo vidjeti kraj semafora. Razmislite o tome: Kako automobili postaju bežično povezani s prometnom mrežom i postaju sposobni komunicirati jedni s drugima i infrastrukturom oko sebe (tj. Internet stvari), tada čekanje na semafore postaje suvišno i neučinkovito. Da biste to vizualizirali, pogledajte video u nastavku, koji je napravio MIT, kako biste vidjeli razliku između prometa viđenog iz normalnih automobila sa semaforima i samovozećih automobila bez semafora.

Ovaj sustav ne funkcionira tako što dopušta automobilima da se kreću brže, već ograničavajući broj pokretanja i zaustavljanja koje moraju napraviti kako bi se kretali gradom. Stručnjaci to nazivaju raskrižjima koja se temelje na prorezima, što ima mnogo sličnosti s kontrolom zračnog prometa. Ali na kraju dana, ova će razina automatizacije omogućiti našem prometu da postane daleko učinkovitiji, dopuštajući do dvostruko veći broj automobila na cesti bez primjetne razlike u prometnim gužvama.

Kraj traženja parkinga

Još jedan način na koji će automobili bez vozača poboljšati prometne gužve je da će smanjiti potrebu za parkiranjem uz rub, čime će se otvoriti više prostora za promet. Razmotrite ove scenarije:

Ako ste posjedovali samovozeći automobil, možete mu narediti da vas odveze na posao, ostavi ispred ulaznih vrata, a zatim se sam odveze u vašu kućnu garažu na besplatno parkiranje. Kasnije, kada završite za taj dan, jednostavno pošaljite poruku svom automobilu da vas pokupi ili da vas pokupi u unaprijed određeno vrijeme.

Alternativno, vaš bi automobil mogao jednostavno pronaći vlastito parkiralište u okolici nakon što vas odveze, platiti vlastito parkiralište (koristeći svoj unaprijed odobreni kreditni račun), a zatim doći po vas kada ga nazovete.

Prosječan automobil miruje 95 posto svog životnog vijeka. To se čini kao gubitak s obzirom da je to obično druga najveća kupnja koju osoba napravi, odmah nakon prve hipoteke. Zbog toga će sve dominantniji scenarij biti da će, kako sve više i više ljudi bude koristilo usluge dijeljenja automobila, ljudi jednostavno izaći iz automobila na svom odredištu i uopće neće razmišljati o parkiranju dok auto-taksi kreće po sljedećem preuzimanju.

U cjelini, potreba za parkingom postupno će se smanjivati s vremenom, što znači da se rasprostranjena nogometna igrališta za parkiranje koja zasipaju naše gradove i okružuju naše trgovačke centre i supermarkete, mogu iskopati i pretvoriti u nove javne prostore ili stanove. Ni to nije mala stvar; parking prostor predstavlja otprilike jednu trećinu gradskog prostora. Mogućnost povrata čak i dijela tih nekretnina učinit će čuda za revitalizaciju korištenja gradskog zemljišta. Štoviše, parkiralište koje preostane više ne mora ostati na pješačkoj udaljenosti i umjesto toga može se nalaziti na periferiji gradova i mjesta.

Javni prijevoz je u prekidu

Javni prijevoz, bilo da se radi o autobusima, tramvajima, autobusima, podzemnoj željeznici i svemu između, suočit će se s egzistencijalnom prijetnjom od ranije opisanih usluga dijeljenja prijevoza—i doista, nije teško shvatiti zašto.

Ako Uber ili Google uspiju napuniti gradove ogromnim voznim parkom električnih, samovozećih automobila koji pojedincima nude izravne vožnje do odredišta za sitne pare po kilometru, javnom će prijevozu biti teško konkurirati s obzirom na sustav fiksnih ruta tradicionalno djeluje na.

Zapravo, Uber trenutno uvodi novu uslugu dijeljenja vožnje gdje preuzima više ljudi koji idu na određeno odredište. Na primjer, zamislite da naručite uslugu dijeljenja prijevoza da vas odveze do obližnjeg baseball stadiona, ali prije nego što vas pokupi, usluga vam nudi neobavezni popust ako usput pokupite drugog putnika koji ide na isto mjesto. Koristeći isti koncept, alternativno možete naručiti autobus za dijeljenje vožnje da vas pokupi, gdje dijelite troškove tog istog putovanja između pet, 10, 20 ili više osoba. Takva usluga ne bi samo smanjila troškove za prosječnog korisnika, već bi osobno preuzimanje također poboljšalo korisničku uslugu.

U svjetlu takvih usluga, komisije za javni prijevoz u većim gradovima mogle bi primijetiti ozbiljna smanjenja prihoda od vozača između 2028. i 2034. (kada se predviđa da će usluge dijeljenja vožnje u potpunosti postati mainstream). Nakon što se to dogodi, ovim upravljačkim tijelima tranzita ostat će malo opcija.

Uz malo dodatnih državnih sredstava na raspolaganju, većina tijela javnog prijevoza počet će smanjivati rute autobusa/tramvaja kako bi opstala, osobito u predgrađima. Nažalost, smanjenje usluga samo će povećati potražnju za budućim uslugama dijeljenja prijevoza, ubrzavajući upravo opisanu silaznu spiralu.

Neka povjerenstva za javni prijevoz ići će toliko daleko da će u potpunosti prodati svoje autobusne flote privatnim službama za dijeljenje prijevoza i preuzeti regulatornu ulogu u kojoj će nadzirati te privatne usluge, osiguravajući pošten i siguran rad za javno dobro. Ova bi rasprodaja oslobodila ogromna financijska sredstva kako bi se komisijama za javni prijevoz omogućilo da usmjere svoju energiju na svoje mreže podzemne željeznice koje će postati sve važnije u zgušnjavanju gradova.

Vidite, za razliku od autobusa, usluge dijeljenja prijevoza nikada neće nadmašiti podzemnu željeznicu kada je u pitanju brzo i učinkovito premještanje velikog broja ljudi iz jednog dijela grada u drugi. Podzemne željeznice imaju manje zaustavljanja, suočavaju se s manje ekstremnih vremenskih uvjeta, u njima nema nasumičnih prometnih incidenata, a istovremeno su daleko ekološki prihvatljivija opcija od automobila (čak i električnih automobila). A s obzirom na to koliko je kapitalno intenzivna i regulirana izgradnja podzemne željeznice, i uvijek će biti, to je oblik prijevoza za koji je malo vjerojatno da će se ikada suočiti s privatnom konkurencijom.

Sve zajedno to znači da ćemo do 2040-ih vidjeti budućnost u kojoj privatne usluge dijeljenja prijevoza upravljaju javnim prijevozom iznad zemlje, dok postojeće komisije za javni prijevoz nastavljaju vladati i širiti javni prijevoz ispod zemlje. A većina budućih gradskih stanovnika vjerojatno će koristiti obje opcije tijekom svakodnevnog putovanja na posao.

Dizajn ulice pod utjecajem tehnologije

Trenutačno su naši gradovi dizajnirani za udobnost automobila više nego za pješake. Ali kao što ste do sada mogli pretpostaviti, ova buduća revolucija samovozećih automobila preokrenut će ovaj status quo naglavačke, ponovno zamišljajući ulični dizajn kako bi u njemu dominirali pješaci.

Razmislite o ovome: ako grad više ne treba posvećivati toliko prostora za parkiranje na rubu ili za ublažavanje ekstremnih prometnih gužvi, onda gradski planeri mogu preurediti naše ulice kako bi imale šire nogostupe, zelenilo, umjetničke instalacije i biciklističke staze.

Ove značajke poboljšavaju kvalitetu života u urbanom okruženju potičući ljude da hodaju umjesto da se voze (povećavaju vidljivost života na ulicama), dok također poboljšavaju sposobnost djece, starijih osoba i osoba s invaliditetom da se samostalno kreću gradom. Također, gradovi koji ističu bicikle umjesto automobilske mobilnosti zeleniji su i imaju bolju kvalitetu zraka. Na primjer, u Kopenhagenu biciklisti godišnje uštede gradu 90,000 tona emisije CO2.

Konačno, bilo je vrijeme ranih 1900-ih kada su ljudi često dijelili ulice s automobilima i kočijama. Tek kada je broj automobila počeo znatno rasti, stvoreni su podzakonski akti koji ograničavaju ljude na nogostupe, ograničavaju im slobodno korištenje ulica. S obzirom na ovu povijest, možda najzanimljiviji budući samovozeći automobili koji bi mogli omogućiti bit će povratak u prošlu eru, gdje se automobili i ljudi samouvjereno kreću jedni pored drugih, dijeleći isti javni prostor bez ikakvih sigurnosnih problema.

Nažalost, s obzirom na opsežne tehnološke i infrastrukturne zahtjeve potrebne za ovaj koncept ulice Povratak u budućnost, njegova prva široka implementacija u većem gradu vjerojatno će postati izvediva tek početkom 2050-ih.

Napomena o dronovima u našim gradovima

Prije jednog stoljeća kada su konj i kočija dominirali našim ulicama, gradovi su se iznenada našli loše pripremljeni dolaskom novog i sve popularnijeg izuma: automobila. Rani gradski vijećnici imali su malo iskustva s ovim strojevima i bojali su se njihove upotrebe unutar svojih naseljenih gradskih četvrti, posebno kada su prvi korisnici počinili prve zabilježene radnje vožnje u pijanom stanju, vožnje s ceste i vožnje u drveće i druge zgrade. Kao što možete zamisliti, reakcija mnogih od tih općina bila je regulacija ovih automobila poput konja ili, još gore, njihova potpuna zabrana.

Naravno, s vremenom su prednosti automobila pobijedile, podzakonski akti su sazreli, a danas prometni zakoni dopuštaju relativno sigurnu upotrebu vozila u našim mjestima i gradovima. Danas doživljavamo sličnu tranziciju s potpuno novim izumom: dronovima.

Još su rani dani u razvoju bespilotnih letjelica, ali količina interesa za ovu tehnologiju današnjih najvećih tehnoloških divova ukazuje na veliku budućnost bespilotnih letjelica u našim gradovima. Osim očitih upotreba povezanih s dostavom paketa, do kasnih 2020-ih, dronove će aktivno koristiti policija za nadzor problematičnih četvrti, hitne službe za pružanje bržih usluga, programeri za nadzor građevinskih projekata, neprofitne organizacije za stvaranje nevjerojatnih umjetničkih izložbi iz zraka, popis je beskrajan.

Ali poput automobila prije jednog stoljeća, kako ćemo regulirati dronove u gradu? Hoće li imati ograničenja brzine? Hoće li gradovi morati izraditi podzakonske akte o trodimenzionalnom zoniranju nad određenim dijelovima grada, slično zonama zabrane letenja koje zrakoplovni prijevoznici moraju slijediti? Hoćemo li morati graditi staze za bespilotne letjelice na našim ulicama ili će letjeti iznad staza za automobile ili bicikliste? Hoće li morati slijediti zakone o uličnom prometu ili mogu letjeti po volji preko raskrižja? Hoće li ljudski operateri biti dopušteni u granicama grada ili dronovi moraju biti potpuno autonomni kako bi izbjegli incidente s letovima u pijanom stanju? Hoćemo li morati naknadno opremiti naše uredske zgrade vješalicama za dronove? Što se događa kada se dron sruši ili ubije nekoga?

Gradske vlasti daleko su od otkrivanja odgovora na bilo koje od ovih pitanja, ali budite uvjereni da će nebo iznad naših gradova uskoro biti daleko aktivnije nego što je danas.

Nenamjerne posljedice

Kao i sa svim novim tehnologijama, bez obzira na to koliko se revolucionarne i pozitivne činile od početka, njihovi nedostaci s vremenom izlaze na vidjelo - samovozeći automobili neće biti ništa drugačiji.

Prvo, dok će ova tehnologija sigurno smanjiti prometne gužve veći dio dana, neki stručnjaci ukazuju na budući scenarij u kojem će masa iscrpljenih radnika u 5 sati zvati svoje automobile da ih pokupe, stvarajući tako prometnu gužvu u određeno vrijeme i stvaranje situacije preuzimanja školske zone. Ipak, ovaj se scenarij ne razlikuje toliko od trenutne situacije u jutarnjim i poslijepodnevnim špicama, a s obzirom da fleksibilno vrijeme i dijeljenje automobila dobivaju na popularnosti, ovaj scenarij neće biti tako loš kao što neki stručnjaci predviđaju.

Još jedna nuspojava samovozećih automobila je da mogu potaknuti više ljudi da se voze zbog svoje povećane lakoće, pristupačnosti i smanjenih troškova. Ovo je slično "inducirana potražnja" fenomen u kojem povećanje širine i količine cesta povećava, a ne smanjuje promet. Vrlo je vjerojatno da će se dogoditi ova loša strana i zato će, kada upotreba vozila bez vozača dosegne određeni prag, gradovi početi oporezivati ljude koji koriste samovozeće automobile umjesto dijeljenja vožnje s više putnika.Ova će mjera omogućiti općinama da bolje kontroliraju općinski AV promet, dok će također puniti gradsku blagajnu.

Slično tome, postoji zabrinutost da bi, budući da će samovozeći automobili učiniti vožnju lakšom, manje stresnom i produktivnijom, to moglo potaknuti ljude da žive izvan grada, povećavajući tako širenje. Ova zabrinutost je stvarna i neizbježna. Međutim, kako naši gradovi tijekom nadolazećih desetljeća budu poboljšavali svoje gradske uvjete za život i kako se nastavlja rastući trend milenijalaca i stogodišnjaka koji odlučuju ostati u svojim gradovima, ova će nuspojava biti relativno umjerena.

Sve u svemu, samovozeći automobili (i dronovi) postupno će preoblikovati naš kolektivni gradski krajolik, čineći naše gradove sigurnijima, prilagođenijima pješacima i pogodnijim za život. Pa ipak, neki se čitatelji mogu opravdano brinuti da bi gore navedene neželjene posljedice mogle obećanje ove nove tehnologije učiniti samo prividom. Za te čitatelje, znajte da postoji inovativna ideja javne politike koja se širi i koja bi mogla u potpunosti riješiti te strahove. To uključuje zamjenu poreza na imovinu nečim posve nekonvencionalnim—i to je tema sljedećeg poglavlja naše serije Budućnost gradova.