Quantumrun

KÉP HITEL: Quantumrun

A nagy üzleti jövő az önvezető autók mögött: Future of Transportation P2

David Tal, kiadó, futurista
@DavidTalWrites
LinkedIn

Hétfő, 09. - 14:2020

Az év 2021. Napi ingázás közben az autópályán vezet. Olyan autóhoz közelít, amely makacsul halad a maximális sebességgel. Úgy döntesz, hogy elhaladsz a túlzottan törvénytisztelő sofőr mellett, de amikor megteszed, rájössz, hogy senki sem ül az első ülésen.

Amint azt a első rész Future of Transportation sorozatunkban az önvezető autók csak néhány éven belül nyilvánosan elérhetőek lesznek. De alkatrészeik miatt valószínűleg túl drágák lesznek az átlagfogyasztó számára. Ez az önvezető autókat a vízben halott innovációnak minősíti? Ki fogja megvenni ezeket a dolgokat?

Az autómegosztó forradalom felemelkedése

Az autonóm járművekről (AV-k) szóló cikkek többsége nem említi, hogy ezeknek a járműveknek a kezdeti célpiaca nem az átlagfogyasztó lesz, hanem egy nagy üzlet. Pontosabban a taxi és az autómegosztó szolgáltatások. Miért? Nézzük meg azt a lehetőséget, amit az önvezető autók jelentenek a bolygó egyik legnagyobb taxi- és telekocsi szolgáltatása, az Uber számára.

Az Uber szerint (és szinte minden taxiszolgáltatás) a szolgáltatásuk igénybevételével járó egyik legnagyobb költség (75 százalék) a sofőr fizetése. Távolítsa el a sofőrt, és az Uber átvételének költsége szinte minden esetben kevesebb lenne, mint egy autó birtoklása. Ha az AV-k is elektromosak lennének (pl A Quantumrun előrejelzései megjósolják), a csökkentett üzemanyagköltség tovább sodorná egy Uber-fuvar árát kilométerenként fillérekig.

Az ilyen alacsony árak mellett kialakul egy jó körforgás, amikor az emberek többet kezdenek el használni az Ubert, mint a saját autóikat, hogy pénzt takarítsanak meg (végül néhány hónap elteltével azonnal eladják autóikat). Ha többen használnak Uber AV-kat, az nagyobb keresletet jelent a szolgáltatás iránt; a megnövekedett kereslet nagyobb befektetést késztet az Ubertől, hogy nagyobb AV-flottát bocsássanak forgalomba. Ez a folyamat sok éven át folytatódik, amíg el nem érjük azt a pontot, ahol a városi területeken az autók többsége teljesen autonóm, és az Uber és más versenytársak tulajdonában van.

Ez a főnyeremény: többségi tulajdonjog a személyszállításban a világ minden városában, ahol engedélyezett a taxi- és autómegosztási szolgáltatások.

Ez gonosz? Ez baj? Fel kell emelnünk a vasvillát a világuralom e mesteri terve ellen? Meh, nem igazán. Vessünk egy mélyebb pillantást az autótulajdonlás jelenlegi helyzetére, hogy megértsük, miért nem olyan rossz üzlet ez a közlekedési forradalom.

Az autótulajdon boldog vége

Ha tárgyilagosan nézzük az autó tulajdonjogát, ez egy tróger üzletnek tűnik. Például szerint Morgan Stanley kutatása, az átlagos autót az idő mindössze négy százaléka vezeti. Felhozhatod azt az érvet, hogy sok mindent, amit vásárolunk, ritkán használunk egész nap – megkérlek, hogy egy nap lássák a súlyzógyűjteményem felett összegyűlő porréteget –, de a legtöbb vásárolt dologgal ellentétben nem t jelentik éves bevételünk második legnagyobb szeletét, közvetlenül a bérleti díjak vagy a jelzáloghitel után.

Autója értéke csökken a vásárlás pillanatában, és ha nem vesz luxusautót, az értéke évről évre tovább csökken. Fordított esetben a karbantartási költségek évről évre növekedni fognak. És ne kezdjük az autóbiztosítással vagy a parkolási költségekkel (és a parkolókereséssel elvesztegetett idővel).

Mindent összevetve, egy amerikai személygépkocsi átlagos tulajdonlási költsége közel van $ 9,000 évente. Mennyi megtakarításra lenne szükség ahhoz, hogy feladja az autóját? A Proforged vezérigazgatója szerint Zack Kanter, "Már gazdaságosabb a telekocsi szolgáltatás használata, ha városban él, és évente 10,000 XNUMX mérföldnél kevesebbet vezet." Az önvezető taxi és telekocsi szolgáltatás révén bármikor hozzáférhet egy járműhöz, amikor csak szüksége van rá, anélkül, hogy a biztosítás vagy a parkolás miatt kellene aggódnia.

Makró szinten minél többen veszik igénybe ezeket az automatizált telekocsi- és taxiszolgáltatásokat, annál kevesebb autó fog az autópályáinkon haladni, vagy a tömbökben körözni, és folyamatosan parkolóhelyet keresni – a kevesebb autó kevesebb forgalmat, gyorsabb utazási időt és környezetszennyezést jelent. (főleg, ha ezek az AV-k teljesen elektromosak lesznek). Még jobb, ha több AV az utakon, összességében kevesebb közlekedési balesetet jelent, így a társadalom pénzt és életeket takarít meg. Ha pedig idősekről vagy fogyatékkal élőkről van szó, ezek az autók tovább javítják függetlenségüket és általános mobilitásukat. Ezekkel a témákkal és még sok mással foglalkozunk a utolsó rész a Future of Transportation sorozatunkhoz.

Ki fog uralkodni a következő telekocsi-háborúkban?

Tekintettel az önvezető járművekben rejlő nyers potenciálra, valamint arra, hogy hatalmas bevételi lehetőséget jelentenek a taxi- és telekocsi-szolgáltatások terén (lásd fent), nem nehéz elképzelni egy olyan jövőt, amely sok, nem túl barátságos, Trónok harcát tartalmaz. -stílusú verseny azon vállalatok között, amelyek azért versengenek, hogy uralják ezt a bimbózó iparágat.

És kik ezek a cégek, ezek a top kutyák, akik a jövőbeni vezetési élményedre vágynak? Fussuk le a listát:

Az első és nyilvánvaló vezető versenyző nem más, mint az Uber. Piaci felső határa 18 milliárd dollár, több éves tapasztalattal rendelkezik a taxi- és telekocsi-szolgáltatások új piacokon való bevezetésében, kifinomult algoritmusokkal rendelkezik az autópark kezelésére, bevált márkanévvel rendelkezik, és kinyilvánított szándéka, hogy vezetőit önvezető autókra cserélje. Bár az Uber első helyen állhat a jövőbeli sofőr nélküli telekocsi üzletágban, két lehetséges sebezhetősége van: a Google-tól függ a térképei, és egy autógyártótól függ majd az automatizált járművek jövőbeni vásárlásakor.

Ha a Google-ról beszélünk, nagyon könnyen lehet, hogy az Uber legkeményebb versenytársa. Vezető szerepet tölt be az önvezető autók fejlesztésében, a világ legjobb térképészeti szolgáltatásának tulajdonosa, és 350 milliárd dolláros északi piaci tőkéjével a Google számára nem lenne nehéz megvásárolni a vezető nélküli taxik flottáját, és behatolni a üzlet – valójában nagyon jó oka van rá: a hirdetések.

A Google irányítja a világ legjövedelmezőbb online hirdetési üzletágát, amely egyre inkább attól függ, hogy a keresőmotor eredményei mellett helyi hirdetéseket jelenítsen meg. Okos forgatókönyv az írónőtől Ben Eddy olyan jövőt lát, amelyben a Google önvezető elektromos autók flottáját vásárolja meg, amelyek körbevezetik a városban, miközben helyi hirdetéseket jelenítenek meg az autóba épített kijelzőn keresztül. Ha úgy dönt, hogy megnézi ezeket a hirdetéseket, az utazása mélyen leárazhat, ha nem is ingyenes. Egy ilyen forgatókönyv jelentősen növelné a Google hirdetésmegjelenítési képességét a lebilincselő közönség számára, miközben felülmúlja a versenytárs szolgáltatásokat, például az Ubert, amelyek hirdetésmegjelenítési szakértelme soha nem fog megfelelni a Google-ének.

Ez nagyszerű hír a Google számára, de a fizikai termékek gyártása soha nem volt az erős oldala – nem beszélve az autók építéséről. A Google valószínűleg külső beszállítókra fog támaszkodni, amikor autói megvásárlásáról és a szükséges felszereléssel való felszerelésükről van szó, hogy autonóm legyen.

Eközben a Tesla az AV-fejlesztésben is jelentős előrelépést tett. Míg a Google mögötti játék későn áll, a Tesla jelentős teret hódított azáltal, hogy korlátozott autonóm funkciókat aktivált jelenlegi autóparkjában. És mivel a Tesla-tulajdonosok ezeket a félig autonóm szolgáltatásokat valós körülmények között használják, a Tesla képes letölteni ezeket az adatokat, hogy több millió mérföldnyi AV tesztvezetést szerezzen AV szoftverfejlesztéséhez. A Szilícium-völgy és egy hagyományos autógyártó hibridjeként a Teslának nagy esélye van arra, hogy a következő évtizedben megnyerje az AVE piac jelentős szeletét.

És akkor ott van az Apple. A Google-lel ellentétben az Apple alapvető kompetenciája abban rejlik, hogy olyan fizikai termékeket készítsen, amelyek nemcsak hasznosak, hanem gyönyörűek is. Ügyfelei általában véve is gazdagabbak, így az Apple felárat számíthat fel bármely kiadott termék után. Ez az oka annak, hogy az Apple most egy 590 milliárd dolláros hadiládán ül, amivel ugyanolyan könnyen beléphet a telekocsi-játékba, mint a Google.

2015 óta pletykák keringenek arról, hogy az Apple saját AV-val fog versenyezni a Teslával Project Titan néven, de a közelmúlt kudarcai jelzi, hogy ez az álom soha nem válik valósággá. Noha a jövőben más autógyártókkal is együttműködhet, az Apple már nem lesz annyira az autóversenyben, mint azt a korai elemzők remélték.

Aztán ott vannak az autógyártók, mint a GM és a Toyota. Első sorban, ha a telekocsimegosztás fellendül, és csökkenti annak szükségességét, hogy a lakosság nagy részének járművel rendelkezzen, az üzletük végét jelentheti. És bár ésszerű lenne, ha az autógyártók megpróbálnának lobbizni az AV-trend ellen, az autógyártók közelmúltbeli befektetései a technológiai startupokba az ellenkezőjét mutatják.

Végső soron az AV-korszakot túlélő autógyártók azok, amelyek sikeresen leépítik és feltalálják magukat különböző telekocsi-szolgáltatások elindításával. És bár késik a versenyen, tapasztalatuk és képességük, hogy nagyarányú járműveket gyártsanak, lehetővé teszi számukra, hogy túllépjenek a Szilícium-völgy gyártásán azáltal, hogy minden más telekocsi-szolgáltatásnál gyorsabban építenek önvezető autók flottáját – ami potenciálisan lehetővé teszi számukra, hogy hatalmas piactereket (városokat) hódítsanak meg azelőtt. A Google vagy az Uber beírhatja őket.

Mindazonáltal, bár ezek a versenytársak meggyőző indokokat állítanak fel arra vonatkozóan, hogy miért nyerhetik meg az önvezető Trónok harcát, a legvalószínűbb forgatókönyv az, hogy egy vagy több ilyen vállalat együttműködik, hogy sikeres legyen ebben a nagyszerű vállalkozásban.

Ne feledje, az emberek hozzá vannak szokva ahhoz, hogy magukkal közlekedjenek. Az emberek élvezik a vezetést. Az emberek gyanakodnak a biztonságukat irányító robotokra. És világszerte több mint egymilliárd nem AV autó közlekedik. A társadalmi szokások megváltoztatása és egy ekkora piac átvétele olyan kihívást jelenthet, amely túlságosan nagy ahhoz, hogy bármelyik vállalat egyedül kezelje.

A forradalom nem korlátozódik az önvezető autókra

Ha idáig olvasunk, megbocsátható lenne, ha azt feltételeznénk, hogy ez a közlekedési forradalom az AV-kra korlátozódik, amelyek segítenek az egyéneknek olcsón és hatékonyabban eljutni A pontból B pontba. De valójában ez csak a történet fele. Ha robo-sofőrök vezetnek körbe, az jó és jó (főleg egy kemény éjszakai ivás után), de mi a helyzet a többi közlekedési móddal? Mi lesz a tömegközlekedés jövőjével? Mi a helyzet a vonatokkal? Hajók? És még repülők is? Minderről és még sok másról is szó lesz Future of Transportation sorozatunk harmadik részében.