כיצד מכוניות ללא נהג יעצבו מחדש את הערים המגה של מחר: Future of Cities P4

מכוניות לנהיגה עצמית הן מכונות ההייפ ששומרות על המדיה הטכנולוגית על בהונותיה. אבל למרות כל הפוטנציאל שלהם לשבש את תעשיית הרכב והמוניות העולמית, הם גם נועדו להשפיע לא פחות על האופן בו אנו מגדלים את הערים שלנו וכיצד נחיה בתוכם. 

מה זה בכלל מכוניות לנהיגה עצמית (אוטונומית)?

מכוניות בנהיגה עצמית הן העתיד של האופן שבו נתמצא. רוב השחקנים המרכזיים בתחום הרכב האוטונומי (AVs) חוזים שהמכוניות הראשונות לנהיגה עצמית יהיו זמינות מסחרית עד 2020, יהפכו להיות נפוצים עד 2030, ויחליפו את רוב כלי הרכב הסטנדרטיים עד 2040-2045.

העתיד הזה לא כל כך רחוק, אבל נותרו שאלות: האם AVs אלה יהיו יקרים יותר ממכוניות רגילות? כן. האם הם יהיו בלתי חוקיים לפעול באזורים גדולים במדינה שלך כשהם הופיע לראשונה? כן. האם הרבה אנשים יפחדו מלחלוק את הכביש עם הרכבים האלה בהתחלה? כן. האם הם יבצעו את אותה פונקציה כמו נהג מנוסה? כן. 

אז מלבד הגורם הטכנולוגי המגניב, מדוע מכוניות בנהיגה עצמית זוכות להייפ כל כך? הדרך הישירה ביותר לענות על זה כדי לפרט את היתרונות הנבדקים של מכוניות בנהיגה עצמית, אלו שהכי רלוונטיות לנהג הממוצע. 

ראשית, תאונות דרכים. שישה מיליון תאונות רכב קורות בארה"ב לבדה מדי שנה, ו ב2012, תקריות אלו הובילו ל-3,328 מקרי מוות ו-421,000 פצועים. תכפילו את המספר הזה ברחבי העולם, במיוחד במדינות מתפתחות שבהן הכשרת נהגים ושיטור כבישים אינם כה מחמירים. למעשה, הערכה משנת 2013 דיווחה על 1.4 מיליון מקרי מוות שהתרחשו ברחבי העולם עקב תאונות דרכים. 

ברוב המקרים הללו, הטעות האנושית הייתה אשמה: אנשים היו לחוצים, משועממים, ישנוניים, מוסחים, שיכורים וכו'. רובוטים, בינתיים, לא יסבלו מהבעיות האלה; הם תמיד ערניים, תמיד מפוכחים, בעלי ראיית 360 מושלמת, ומכירים את חוקי הדרך בצורה מושלמת. למעשה, גוגל כבר בדקה את המכוניות הללו לאורך 100,000 מיילים עם 11 תאונות בלבד - כולן עקב נהגים אנושיים, לא פחות. 

לאחר מכן, אם אי פעם הוצאת מישהו מהצד האחורי, תדע עד כמה זמן התגובה האנושי יכול להיות איטי. לכן נהגים אחראיים שומרים על מרחק נכבד בינם לבין המכונית שלפניהם בזמן הנהיגה. הבעיה היא שכמות השטח האחראי הנוספת תורמת לכמות המוגזמת של גודש (תנועה) בכבישים שאנו חווים ביום יום. מכוניות בנהיגה עצמית יוכלו לתקשר ביניהן על הכביש ולשתף פעולה כדי לנהוג קרוב יותר זו לזו, מינוס האפשרות של מכופפי פגושים. זה לא רק יתאים ליותר מכוניות על הכביש וישפר את זמני הנסיעה הממוצעים, זה גם ישפר את האווירודינמיקה של המכונית שלך, ובכך יחסוך בדלק. 

אם כבר מדברים על בנזין, האדם הממוצע לא כל כך טוב בשימוש שלהם ביעילות. אנחנו ממהרים כשאנחנו לא צריכים. אנחנו חורשים את הבלמים קצת חזק מדי כשאין לנו צורך בכך. אנחנו עושים את זה כל כך הרבה שאנחנו אפילו לא רושמים את זה במוחנו. אבל זה כן נרשם, גם בנסיעות המוגברות שלנו לתחנת הדלק וגם למכונאי הרכב. רובוטים יוכלו לווסת טוב יותר את הגז והבלמים שלנו כדי להציע נסיעה חלקה יותר, לצמצם את צריכת הגז ב-15 אחוזים ולהפחית את הלחץ והבלאי של חלקי המכוניות - והסביבה שלנו. 

לבסוף, בעוד שחלק מכם עשויים ליהנות מהבילוי של נהיגה במכונית לטיול סופי שבוע שטוף שמש, רק הגרועים ביותר באנושות נהנים מהנסיעה שלהם לעבודה ארוכת שעות. דמיינו לעצמכם יום שבו במקום להשאיר את העיניים על הכביש, תוכלו לשייט לעבודה תוך כדי קריאת ספר, האזנה למוזיקה, בדיקת מיילים, גלישה באינטרנט, שיחה עם אנשים אהובים וכו'. 

האמריקאי הממוצע מבלה כ-200 שעות בשנה (כ-45 דקות ביום) בנהיגה במכונית שלו. אם אתה מניח שהזמן שלך שווה אפילו חצי משכר המינימום, נניח חמישה דולרים, אז זה יכול להסתכם ב-325 מיליארד דולר בזמן אבוד ובלתי פרודוקטיבי ברחבי ארה"ב (בהנחה של 325 מיליון תושבים בארה"ב ב-2015). תכפיל את החיסכון בזמן ברחבי העולם ונוכל לראות טריליוני דולרים משוחררים למטרות פרודוקטיביות יותר. 

כמובן, כמו בכל דבר, יש שליליות למכוניות בנהיגה עצמית. מה קורה כשהמחשב של המכונית שלך קורס? האם נהיגה קלה יותר לא תעודד אנשים לנהוג בתדירות גבוהה יותר, ובכך להגדיל את התנועה והזיהום? האם המכונית שלך יכולה להיפרץ כדי לגנוב את המידע האישי שלך או אולי אפילו לחטוף אותך מרחוק בזמן שאתה על הכביש? באופן דומה, האם המכוניות הללו יכולות לשמש טרוריסטים להעברת פצצה מרחוק למקום יעד? אנו מכסים את השאלות הללו ועוד הרבה יותר בשאלות שלנו עתיד התחבורה סדרה. 

אבל בצד היתרונות והחסרונות של מכוניות בנהיגה עצמית, איך הם ישנו את הערים שבהן אנחנו חיים? 

התנועה תוכננה מחדש וממוזערת

בשנת 2013, עומסי תנועה עלו לכלכלות הבריטיות, הצרפתיות, הגרמניות והאמריקניות 200 מיליארד דולר (0.8 אחוז מהתמ"ג), נתון שצפוי לעלות ל-300 מיליארד דולר עד 2030. בבייג'ינג לבדה, עומס וזיהום אוויר עולים לעיר זו 7-15 אחוז מהתמ"ג שלה מדי שנה. זו הסיבה שאחד היתרונות הגדולים ביותר שיהיו למכוניות לנהיגה עצמית בערים שלנו יהיה היכולת שלהן להפוך את הרחובות שלנו לבטוחים יותר, יעילים יותר וללא תנועה יחסית. 

זה יתחיל בעתיד הקרוב (2020-2026) כאשר מכוניות מונעות על ידי אדם ומכוניות בנהיגה עצמית יתחילו לחלוק את הכביש. חברות שיתוף מכוניות ומוניות, כמו אובר ומתחרות אחרות, יתחילו לפרוס ציי רכב שלמים, מאות אלפי מכוניות בנהיגה עצמית בערים גדולות ברחבי העולם. למה?

כי לפי אובר וכמעט כל שירות מוניות בחוץ, אחת העלויות הגדולות ביותר (75 אחוז) הקשורות לשימוש בשירות שלהן היא משכורת הנהג. הסר את הנהג והעלות של נטילת אובר תפחת מאשר בעלות על מכונית כמעט בכל תרחיש. אם ה-AVs היו גם חשמליים (כמו התחזיות של Quantumrun חוזות), עלות הדלק המופחתת תגרור את המחיר של נסיעה באובר עוד יותר לאגורות לקילומטר. 

על ידי הקטנת עלות ההובלה עד כדי כך, הצורך להשקיע 25-60,000 דולר כדי להחזיק רכב אישי הופך ליוקרה יותר מאשר צורך.

בסך הכל, פחות אנשים יהיו בעלי מכוניות ובכך יורידו אחוז מהמכוניות מהכבישים. וככל שיותר אנשים ינצלו את החיסכון הממושך בעלויות של שיתוף מכוניות (שיתוף הנסיעה שלך במונית עם אדם אחד או יותר), זה יסיר עוד יותר מכוניות ותנועה מהכבישים שלנו. 

בהמשך העתיד, כשכל המכוניות יהפכו לנהיגה עצמית על פי חוק (2045-2050), נראה גם את סופו של הרמזור. חשבו על זה: ככל שמכוניות מתחברים באופן אלחוטי לרשת התעבורה והופכות להיות מסוגלות לתקשר ביניהן ובין התשתית שסביבן (כלומר אינטרנט של דברים), ואז הצורך להמתין לרמזורים הופך למיותר ולא יעיל. כדי לדמיין זאת, צפו בסרטון למטה, מאת MIT, כדי לראות את ההבדל בין התנועה הנראית ממכוניות רגילות עם רמזורים לבין מכוניות בנהיגה עצמית ללא רמזורים. 

מערכת זו פועלת לא בכך שהיא מאפשרת למכוניות לנוע מהר יותר, אלא על ידי הגבלת כמות ההתנעות והעצירות שעליהן לבצע כדי להתנייד בעיר. מומחים מתייחסים לזה כאל צמתים מבוססי חריצים, שיש להם קווי דמיון רבים לבקרת תעבורה אווירית. אבל בסופו של יום, רמת אוטומציה זו תאפשר לתנועה שלנו להתייעל בהרבה, ולאפשר עד פי שניים את מספר המכוניות על הכביש ללא הבדל ניכר בעומסי התנועה. 

סוף חיפוש חניה

דרך נוספת שמכוניות ללא נהג ישפרו את עומסי התנועה היא שהן יפחיתו את הצורך בחנייה בשולי השפה, ובכך יפתחו יותר שטח נתיב לתנועה. שקול את התרחישים הבאים:

אם היה בבעלותך מכונית בנהיגה עצמית, אז אתה יכול לצוות עליה להסיע אותך לעבודה, להוריד אותך בדלת הכניסה ואז לנסוע בעצמה בחזרה לחניון הביתי שלך לחנייה בחינם. מאוחר יותר, כשתסיים את היום, אתה פשוט מסר הודעה למכונית שלך כדי לאסוף אותך או לאסוף אותך בזמן שנקבע מראש.

לחלופין, המכונית שלך יכולה פשוט למצוא חניה משלה באזור לאחר שהיא תוריד אותך, לשלם עבור החניה שלה (באמצעות חשבון האשראי המאושר מראש שלך), ואז לאסוף אותך כשתתקשר אליו. 

המכונית הממוצעת יושבת בחוסר פעילות 95 אחוז מחייה. זה נראה כמו בזבוז בהתחשב בכך שזו בדרך כלל הרכישה השנייה בגודלה שאדם מבצע, מיד לאחר המשכנתא הראשונה שלו. זו הסיבה שהתרחיש הדומיננטי יותר ויותר יהיה שככל שיותר ויותר אנשים ישתמשו בשירותי שיתוף מכוניות, אנשים פשוט ייצאו מהמכונית ביעד שלהם ואפילו לא יחשבו על חניה בכלל בזמן שהמונית האוטומטית יוצאת לאיסוף הבא שלה.

ככלל, הצורך בחנייה יקטן בהדרגה עם הזמן, כלומר, ניתן לחפור את מגרשי הכדורגל רחבי הידיים של חניה המלכלכים את ערינו, ומסביב לקניונים וחנויות העל שלנו, ולהמיר אותם לשטחים ציבוריים או בתים משותפים חדשים. גם זה לא עניין של מה בכך; שטח החניה מייצג כשליש משטח העיר. היכולת להחזיר אפילו חלק מהנדל"ן הזה תעשה פלאים להחייאת השימוש בקרקע של העיר. יתרה מכך, החניה שנותרה כבר לא צריכה להישאר במרחק הליכה ויכולה להיות במקום זאת בפאתי ערים ויישובים.

התחבורה הציבורית משתבשת

תחבורה ציבורית, בין אם זה אוטובוסים, חשמליות, שאטלים, רכבות תחתיות וכל מה שביניהם, תעמוד בפני איום קיומי משירותי שיתוף הנסיעות שתוארו קודם לכן - ובאמת, לא קשה להבין מדוע. 

אם אובר או גוגל יצליחו למלא ערים בציי ענק של מכוניות מונעות בחשמל, המציעות נסיעות ישירות ליעד ליחידים תמורת אגורות לקילומטר, יהיה קשה לתחבורה ציבורית להתחרות בהתחשב במערכת המסלולים הקבועים. הוא פועל באופן מסורתי. 

למעשה, Uber משיקה כעת שירות שיתוף נסיעות חדש שבו היא אוספת מספר אנשים הפונים ליעד ספציפי. לדוגמה, דמיינו שאתם מזמינים שירות שיתוף נסיעות כדי להסיע אתכם לאצטדיון בייסבול סמוך, אבל לפני שהוא אוסף אתכם, השירות מציע לכם הנחה אופציונלית אם, בדרך, אתם אוספים נוסע שני הפונה לאותו מיקום. באמצעות אותו קונספט, אתה יכול לחילופין להזמין אוטובוס שיתוף נסיעות לאסוף אותך, שבו אתה חולק את העלות של אותה נסיעה בין חמישה, 10, 20 אנשים או יותר. שירות כזה לא רק יקצץ בעלויות עבור המשתמש הממוצע, אלא גם האיסוף האישי ישפר את שירות הלקוחות. 

לאור שירותים כאלה, עמלות התחבורה הציבורית בערים הגדולות עשויות להתחיל לראות הפחתה חמורה בהכנסות הנוסעים בין השנים 2028-2034 (כאשר שירותי שיתוף הנסיעות צפויים לצמוח באופן מלא במיינסטרים). ברגע שזה יקרה, הגופים המנהלים של המעבר הללו יישארו עם מעט אפשרויות. 

עם מעט מימון ממשלתי נוסף זמין, רוב גופי התחבורה הציבורית יתחילו לקצץ את נתיבי האוטובוס/רכבת רחוב כדי להישאר צף, במיוחד לפרברים. למרבה הצער, צמצום השירות רק יגדיל את הביקוש לשירותי שיתוף נסיעות עתידיים, ובכך יאיץ את הספירלה כלפי מטה שתוארה זה עתה. 

חלק מוועדות התחבורה הציבורית ירחיקו עד למכור את ציי האוטובוסים שלהן לחלוטין לשירותי שיתוף נסיעות פרטיים ויכנסו לתפקיד רגולטורי שבו הם מפקחים על השירותים הפרטיים הללו, ומבטיחים שהם פועלים בצורה הוגנת ובטוחה לטובת הציבור. מכירה זו תפנה משאבים כספיים עצומים כדי לאפשר לוועדות התחבורה הציבורית למקד את האנרגיה שלהן ברשתות הרכבת התחתית שלהן, אשר יגדלו יותר ויותר חיוניות בצפיפות ערים. 

אתה מבין, בניגוד לאוטובוסים, שירותי שיתוף נסיעות לעולם לא יתחרו על הרכבת התחתית כשמדובר בהעברת מספר עצום של אנשים מאזור אחד של העיר למשנהו במהירות וביעילות. רכבות תחתיות עוצרות פחות עצירות, מתמודדות עם פחות תנאי מזג אוויר קיצוניים, נקיות מתקריות תנועה אקראיות, ובמקביל הן גם האפשרות הרבה יותר ידידותית לסביבה למכוניות (אפילו מכוניות חשמליות). ובהתחשב בכמה בנייה עתירת הון ומוסדרת של רכבות תחתיות הן ותמיד יהיו, זו צורת מעבר שספק אם תתמודד אי פעם עם תחרות פרטית.

בסך הכל זה אומר שעד שנות ה-2040, נראה עתיד שבו שירותי שיתוף נסיעות פרטיים שולטים בתחבורה ציבורית מעל פני הקרקע, בעוד שוועדות התחבורה הציבורית הקיימות ממשיכות לשלוט ולהרחיב את התחבורה הציבורית מתחת לפני הקרקע. ועבור רוב תושבי העיר העתידיים, סביר להניח שהם ישתמשו בשתי האפשרויות במהלך הנסיעות היומיומיות שלהם.

עיצוב רחוב מבוסס והשפיע על טכנולוגיה

נכון לעכשיו, הערים שלנו מיועדות לנוחות המכוניות יותר מאשר הולכי רגל. אבל כפי שאולי ניחשתם עד עכשיו, מהפכת המכוניות בנהיגה עצמית עתידית זו תהפוך את הסטטוס קוו הזה על ראשו, ותדמיין מחדש את עיצוב הרחוב כדי להפוך לשליטה בהולכי רגל.

קחו זאת בחשבון: אם עיר כבר לא צריכה להקדיש מקום רב לחנייה או כדי להקל על עומסי תנועה קיצוניים, אז מתכנני ערים יכולים לפתח מחדש את הרחובות שלנו כדי לכלול מדרכות רחבות יותר, צמחייה ירוקה, מתקני אמנות ושבילי אופניים. 

תכונות אלו משפרות את איכות החיים בסביבה עירונית על ידי תמריץ אנשים ללכת במקום לנהוג (הגברת החיים הגלויים ברחובות), תוך שיפור יכולתם של ילדים, קשישים ואנשים עם מוגבלות לנווט בעיר באופן עצמאי. כמו כן, ערים המדגישות אופניים על פני ניידות מכוניות ירוקות יותר ומציגות איכות אוויר טובה יותר. לדוגמה, בקופנהגן, רוכבי אופניים חוסכים לעיר 90,000 טונות של פליטת CO2 מדי שנה. 

לבסוף, הייתה תקופה בתחילת שנות ה-1900 שבה אנשים חלקו לעתים קרובות את הרחובות עם מכוניות וקרונות. רק כאשר מספר המכוניות החל לעלות באופן משמעותי, נוצרו חוקי עזר המגבילים אנשים למדרכות, ומגבילים את השימוש החופשי שלהם ברחובות. בהתחשב בהיסטוריה הזו, אולי המכוניות המעניינת ביותר בנהיגה עצמית עתידית עשויה לאפשר תהיה החזרה לעידן עברו, שבו מכוניות ואנשים נעים בביטחון זה לצד זה ומסביבם, חולקים את אותו מרחב ציבורי ללא כל דאגות בטיחות. 

למרבה הצער, בהתחשב בדרישות הטכנולוגיות והתשתיות הנרחבות הדרושות לתפיסת רחוב חזרה לעתיד, היישום הראשון שלו בקנה מידה רחב בעיר גדולה יהיה אפשרי רק בתחילת שנות ה-2050. 

הערת צד על מל"טים בערים שלנו

לפני מאה שנה, כשהסוס והכרכרה שלטו ברחובותינו, ערים מצאו את עצמן לפתע לא מוכנות בגלל הגעתה של המצאה חדשה ופופולרית יותר ויותר: הרכב. לחברי מועצת העיר המוקדמים היה ניסיון מועט עם מכונות אלה וחששו מהשימוש בהן בתוך המחוזות העירוניים המאוכלסים שלהם, במיוחד כאשר משתמשים מוקדמים ביצעו את המעשים המתועדים הראשונים של נהיגה כשהם שיכורים, נסיעה מהכביש ונהיגה לתוך עצים ובניינים אחרים. כפי שאתם מתארים לעצמכם, התגובה המופרכת של רבות מהעיריות הללו הייתה להסדיר את המכוניות הללו כמו סוסים או, גרוע מכך, לאסור אותן לחלוטין. 

כמובן שעם הזמן, היתרונות של הרכב ניצחו, חוקי העזר הבשילו, וכיום חוקי התחבורה מאפשרים שימוש בטוח יחסית בכלי רכב בתוך הערים והערים שלנו. היום, אנו חווים מעבר דומה עם המצאה חדשה לחלוטין: מל"טים. 

זה עדיין ימים מוקדמים בפיתוח רחפנים, אבל כמות העניין בטכנולוגיה זו מצד ענקיות הטכנולוגיה הגדולות של ימינו מעידה על עתיד גדול לרחפנים בערים שלנו. מלבד השימושים הברורים הקשורים למשלוח חבילות, עד סוף שנות ה-2020, מל"טים ישמשו באופן פעיל את המשטרה לניטור שכונות בעייתיות, על ידי שירותי חירום כדי לספק שירותים מהירים יותר, על ידי יזמים למעקב אחר פרויקטי בנייה, על ידי מלכ"רים כדי ליצור תערוכות אומנות אווירית מדהימות, הרשימה היא אינסופית. 

אבל כמו מכוניות לפני מאה שנה, איך נסדיר רחפנים בעיר? האם יהיו להם הגבלת מהירות? האם ערים יצטרכו לנסח חוקי עזר תלת מימדיים עבור אזורים ספציפיים בעיר, בדומה לאזורי האסור לטיסה שחברות התעופה צריכות לפעול לפיהן? האם נצטרך לבנות נתיבי מזל"טים ברחובות שלנו או שהם יטוסו מעל שבילי מכוניות או אופניים? האם הם יצטרכו לציית לחוקי התנועה של פנסי רחוב או שהם יכולים לטוס כרצונם על פני צמתים? האם מפעילים אנושיים יורשו בגבולות העיר או שחייבים רחפנים להיות אוטונומיים לחלוטין כדי להימנע מאירועי טיסה בשכרות? האם נצטרך להתאים מחדש את בנייני המשרדים שלנו עם מתלי מזל"טים אוויריים? מה קורה כאשר מזל"ט מתרסק או הורג מישהו?

ממשלות העיר רחוקות מלהבין את התשובה לכל אחת מהשאלות הללו, אבל תהיו בטוחים שהשמים מעל הערים שלנו יהיו בקרוב הרבה יותר פעילים ממה שהם היום. 

תוצאות לא מכוונות

כמו בכל הטכנולוגיות החדשות, לא משנה כמה פורצות דרך וחיוביות הן עשויות להיראות מההתחלה, החסרונות שלהן מתגלים בסופו של דבר - מכוניות בנהיגה עצמית לא יהיו שונים. 

ראשית, בעוד שטכנולוגיה זו בוודאי תפחית את עומסי התנועה במשך רוב שעות היום, כמה מומחים מצביעים על תרחיש עתידי שבו בשעה 5, המוני עובדים מותשים קוראת למכוניותיהם לאסוף אותם, ובכך יוצרים מצוקת תנועה. בזמן ספציפי ויצירת מצב איסוף של אזור בית הספר. עם זאת, התרחיש הזה לא שונה בהרבה מהמצב הנוכחי של שעות העומס בבוקר ואחר הצהריים, ועם זמן הגמישות ושיתוף המכוניות שצוברים פופולריות, התרחיש הזה לא יהיה גרוע כמו שכמה מומחים חזו.

תופעת לוואי נוספת של מכוניות בנהיגה עצמית היא שהיא עשויה לעודד יותר אנשים לנהוג בשל הקלות המוגברת, הנגישות והעלות המופחתת שלה. זה דומה ל"דרישה הנגרמת" תופעה שבה הגדלת רוחב וכמות הכבישים מגדילה, ולא מקטינה, את התנועה. סביר מאוד להניח שהחיסרון הזה יתרחש, וזו הסיבה שברגע שהשימוש ברכב ללא נהג יגיע לסף מסוים, ערים יתחילו להטיל מס על אנשים שמשתמשים במכוניות בנהיגה עצמית בלבד במקום לחלוק נסיעה עם מספר נוסעים. אמצעי זה יאפשר לעיריות לשלוט טוב יותר בתנועת AV עירונית, תוך ריפוד קופת העיר.

באופן דומה, יש חשש שמכיוון שמכוניות בנהיגה עצמית יהפכו את הנהיגה לקלה יותר, פחות מלחיצה ויצרנית יותר, היא עשויה לעודד אנשים לגור מחוץ לעיר, ובכך להגדיל את ההתפשטות. החשש הזה הוא אמיתי ובלתי נמנע. עם זאת, ככל שהערים שלנו משפרות את יכולת המגורים העירונית שלהן בעשורים הקרובים וככל שהמגמה ההולכת וגוברת של בני דור המילניום והמאה הבוחרים להישאר בערים שלהם, תופעת הלוואי הזו תתמתן יחסית.

בסך הכל, מכוניות בנהיגה עצמית (ומל"טים) יעצבו מחדש בהדרגה את הנוף העירוני הקולקטיבי שלנו, ויהפכו את הערים שלנו לבטוחות יותר, ידידותיות יותר להולכי רגל וניתנות למגורים. ועדיין, חלק מהקוראים עשויים לדאוג בצדק שההשלכות הבלתי מכוונות המפורטות לעיל עלולות להפוך את ההבטחה של הטכנולוגיה החדשה הזו למראית עין. לאותם קוראים, דעו שיש רעיון חדשני למדיניות ציבורית שעושה את הסיבובים שעשוי לתת מענה מוחלט לפחדים הללו. זה כרוך בהחלפת ארנונה במשהו לגמרי לא שגרתי - וזה הנושא של הפרק הבא בסדרת העתיד של ערים שלנו.

סדרת עתיד הערים

העתיד שלנו הוא עירוני: עתיד ערים P1

תכנון מגה-ערים של המחר: עתיד הערים P2

מחירי הדירות מתרסקים כאשר הדפסת תלת מימד ומגלבים מחוללים מהפכה בבנייה: Future of Cities P3    

מס צפיפות שיחליף את הארנונה והפסקת העומס: עתיד ערים P5

תשתית 3.0, בנייה מחדש של הערים המגה של מחר: Future of Cities P6