Kepiye mobil tanpa sopir bakal mbentuk megacity sesuk: Masa Depan Kutha P4

Mobil nyopir dhewe minangka mesin hype sing njaga media teknologi ing driji sikil. Nanging kanggo kabeh potensial kanggo ngganggu industri otomotif lan taksi global, dheweke uga bakal duwe pengaruh sing padha banget babagan carane tuwuh kutha lan kepiye urip ing njero. 

Apa iku mobil nyopir (otonom) kabeh babagan?

Mobil nyopir dhewe minangka masa depan babagan carane kita bisa mlaku-mlaku. Umume pemain utama ing bidang kendaraan otonom (AV) prédhiksi mobil nyopir otomatis pisanan bakal kasedhiya ing komersial ing taun 2020, bakal dadi umum ing taun 2030, lan bakal ngganti kendaraan standar ing taun 2040-2045.

Masa depan iki ora adoh banget, nanging isih ana pitakonan: Apa AV iki bakal luwih larang tinimbang mobil normal? ya wis. Apa dheweke bakal ilegal beroperasi ing wilayah gedhe ing negara sampeyan nalika miwiti debut? ya wis. Apa akeh wong sing wedi nuduhake dalan karo kendaraan kasebut ing wiwitan? ya wis. Bakal padha nindakake fungsi sing padha karo pembalap experienced? ya wis. 

Dadi, kajaba faktor teknologi sing keren, kenapa mobil nyopir dhewe dadi akeh hype? Cara sing paling langsung kanggo njawab iki kanggo dhaptar keuntungan sing diuji saka mobil nyopir dhewe, sing paling cocog karo pembalap rata-rata. 

Kaping pisanan, kacilakan mobil. Enem yuta wrecks mobil kelakon ing AS piyambak saben taun, lan ing 2012, kedadeyan kasebut nyebabake 3,328 tiwas lan 421,000 ciloko. Tikelake nomer kasebut ing saindenging jagad, utamane ing negara berkembang sing latihan driver lan polisi dalan ora ketat. Nyatane, perkiraan 2013 nglaporake 1.4 yuta wong mati ing saindenging jagad amarga kacilakan mobil. 

Umume kasus kasebut, kesalahan manungsa kudu disalahake: wong stres, bosen, ngantuk, bingung, mabuk, lsp. Robot, sauntara, ora bakal nandhang masalah kasebut; padha tansah siyaga, tansah sober, sampurna 360 sesanti, lan ngerti aturan dalan sampurna. Nyatane, Google wis nguji mobil kasebut luwih saka 100,000 mil kanthi mung 11 kacilakan-kabeh amarga driver manungsa, ora kurang. 

Sabanjure, yen sampeyan wis nate ngetutake wong liya, sampeyan bakal ngerti kepiye wektu reaksi manungsa alon. Pramila sopir sing tanggung jawab njaga jarak sing cukup antarane awake dhewe lan mobil ing ngarep nalika nyopir. Masalahe yaiku jumlah ekstra ruang sing tanggung jawab nyebabake kemacetan dalan (lalu lintas) sing kita alami saben dina. Mobil sing nyopir dhewe bakal bisa komunikasi karo saben liyane ing dalan lan kolaborasi kanggo nyopir luwih cedhak, nyuda kemungkinan bender fender. Iki ora mung pas karo mobil liyane ing dalan lan nambah wektu lelungan rata-rata, nanging uga bakal nambah aerodinamika mobil sampeyan, saéngga ngirit bensin. 

Ngomong babagan bensin, rata-rata manungsa ora bisa nggunakake kanthi efisien. Kita nyepetake nalika ora perlu. We plow rem sethitik banget hard nalika kita ora perlu. Kita kerep nindakake iki nganti ora ndhaptar ing pikiran kita. Nanging ndhaptar, nalika lelungan menyang pom bensin lan mekanik mobil. Robot bakal bisa ngatur gas lan rem sing luwih apik kanggo nyedhiyakake perjalanan sing luwih lancar, nyuda konsumsi gas nganti 15 persen, lan nyuda stres lan nyandhang ing bagean mobil-lan lingkungan kita. 

Pungkasan, nalika sawetara sampeyan bisa seneng nyopir mobil kanggo perjalanan akhir minggu sing cerah, mung wong-wong sing paling ala sing seneng lelungan menyang kerja. Mbayangno dina sing tinimbang kudu tetep mata ing dalan, sampeyan bisa lelayaran menyang kerja nalika maca buku, ngrungokake musik, mriksa email, browsing Internet, ngobrol karo wong sing ditresnani, lsp. 

Rata-rata wong Amerika nglampahi udakara 200 jam setaun (udakara 45 menit saben dina) nyopir mobil. Yen sampeyan nganggep wektu sampeyan worth malah setengah saka upah minimal, ngomong limang dolar, banjur sing bisa jumlah kanggo $325 milyar ing ilang, unproductive wektu tengen US (assuming a ~ 325 yuta populasi US 2015). Tikelake tabungan wektu ing saindenging jagad lan kita bisa ndeleng triliun dolar dibebasake kanggo tujuan sing luwih produktif. 

Mesthi, kaya kabeh, ana negatif kanggo mobil nyopir dhewe. Apa sing kedadeyan nalika komputer mobil sampeyan nabrak? Apa ora nggawe nyopir luwih gampang nyengkuyung wong supaya luwih kerep nyopir, saengga nambah lalu lintas lan polusi? Apa mobil sampeyan bisa disusupi kanggo nyolong informasi pribadhi utawa malah bisa nyulik sampeyan nalika ana ing dalan? Kajaba iku, apa mobil-mobil kasebut bisa digunakake dening teroris kanggo ngirim bom saka jarak jauh menyang lokasi target? We nutupi pitakonan iki lan akeh liyane ing kita Masa Depan Transportasi seri. 

Nanging pro lan kontra saka mobil sing nyopir dhewe, kepiye carane ngganti kutha sing kita manggon? 

Lalu lintas didesain ulang lan diminimalisir

Ing 2013, kemacetan lalu lintas ngrugekake ekonomi Inggris, Prancis, Jerman lan Amerika $ 200 milyar dolar (0.8 persen saka PDB), angka sing samesthine bakal munggah kanggo $300 milyar ing 2030. Ing Beijing piyambak, kemacetan lan polusi udara biaya kutha 7-15 persen saka GDP saben taun. Iki sebabe salah sawijining mupangat paling gedhe sing bakal diduweni mobil mandhiri ing kutha-kutha kita yaiku kemampuan kanggo nggawe dalan-dalan kita luwih aman, luwih efisien, lan relatif bebas lalu lintas. 

Iki bakal diwiwiti ing mangsa ngarep (2020-2026) nalika mobil sing didorong manungsa lan mobil sing nyopir dhewe wiwit nuduhake dalan. Perusahaan enggo bareng mobil lan taksi, kaya Uber lan pesaing liyane, bakal miwiti nyebarake kabeh armada, atusan ewu mobil sing nyopir dhewe ing kutha-kutha utama ing saindenging jagad. Kenging punapa?

amarga miturut Uber lan meh saben layanan mendhoan metu ana, salah siji saka biaya paling gedhe (75 persen) digandhengake karo nggunakake layanan sing gaji driver. Copot driver lan biaya njupuk Uber bakal dadi luwih murah tinimbang duwe mobil ing meh kabeh skenario. Yen AV uga listrik (minangka Ramalan Quantumrun prédhiksi), biaya bahan bakar sing suda bakal nyeret rega sepur Uber mudhun nganti pirang-pirang kilometer. 

Kanthi nyuda biaya transportasi nganti semono, kabutuhan kanggo nandur modal $ 25-60,000 kanggo duwe mobil pribadi dadi kemewahan luwih saka kabutuhan.

Sakabèhé, luwih sithik wong sing duwe mobil saéngga njupuk persentase mobil ing dalan. Lan amarga luwih akeh wong njupuk kauntungan saka penghematan biaya tambahan saka carsharing (nuduhake numpak taksi karo siji utawa luwih wong), sing bakal ngilangi mobil lan lalu lintas luwih akeh saka dalan kita. 

Ing mangsa ngarep, nalika kabeh mobil dadi nyopir dhewe miturut hukum (2045-2050), kita uga bakal weruh mburi lampu lalu lintas. Coba pikirake: Nalika mobil disambungake kanthi nirkabel menyang jaringan lalu lintas lan bisa komunikasi karo saben liyane lan infrastruktur ing saubengé (yaiku Internet iku), banjur kudu ngenteni lampu lalu lintas dadi keluwih lan ora efisien. Kanggo nggambarake iki, nonton video ing ngisor iki, dening MIT, kanggo ndeleng prabédan antarane lalu lintas sing katon saka mobil normal kanthi lampu lalu lintas lan mobil nyopir tanpa lampu lalu lintas. 

Sistem iki dianggo ora dening ngidini mobil kanggo mindhah luwih cepet, nanging dening matesi jumlah wiwitan lan mandeg padha kudu nggawe supaya njaluk watara kutha. Experts deleng iki minangka persimpangan basis slot, kang wis akeh podho kanggo kontrol lalu lintas udhara. Nanging ing pungkasan dina, tingkat otomatisasi iki bakal ngidini lalu lintas kita dadi luwih efisien, saéngga nganti kaping pindho jumlah mobil ing dalan tanpa ana prabédan ing kemacetan lalu lintas. 

Akhire golek parkiran

Cara liya mobil tanpa sopir bakal nambah kemacetan lalu lintas yaiku bakal nyuda kabutuhan parkir ing pinggir dalan, saengga mbukak luwih akeh ruang jalur kanggo lalu lintas. Coba skenario iki:

Yen sampeyan duwe mobil sing nyopir dhewe, sampeyan bisa mrentah supaya nyopir menyang kantor, nyelehake sampeyan ing ngarep lawang, banjur bali menyang garasi omah kanthi parkir gratis. Mengko, yen sampeyan wis rampung kanggo dina, sampeyan mung pesen mobil kanggo njupuk utawa njupuk sampeyan ing wektu sing wis ditemtokake.

Utawa, mobil sampeyan mung bisa nemokake parkir dhewe ing wilayah kasebut sawise sampeyan ngeculake, mbayar parkir dhewe (nggunakake akun kredit sing wis disetujoni), banjur njupuk sampeyan nalika nelpon. 

Mobil rata-rata ora nganggur 95 persen umure. Iku misale jek kaya sampah considering iku biasane tuku paling gedhe nomer loro sing digawe wong, pas sawise hipotek pisanan. Mulane, skenario sing saya tambah akeh yaiku amarga akeh wong nggunakake layanan enggo bareng mobil, wong mung bakal metu saka mobil ing panggonan sing dituju lan ora mikir babagan parkir amarga taksi otomatis bakal njupuk pickup sabanjure.

Sakabèhé, kabutuhan parkir bakal saya suwe saya suda, tegese lapangan bal-balan sing nyebar ing kutha-kutha kita, lan ing sekitar mall lan superstore, bisa digali lan diowahi dadi ruang umum utawa kondominium anyar. Iki dudu prakara cilik; papan parkir nggantosi kira-kira siji-pihak saka papan kutha. Bisa mbalekake malah bagean saka real estate bakal nindakake kamulyan kanggo revitalizing panggunaan tanah kutha. Kajaba iku, parkir sing isih ana ora kudu tetep ing jarak mlaku lan bisa uga ana ing pinggiran kutha lan kutha.

Angkutan umum macet

Transportasi umum, dadi bis, trem, shuttles, subway, lan kabeh ing antarane, bakal ngadhepi ancaman eksistensial saka layanan ridesharing diterangake sadurunge-lan tenan, iku ora angel kanggo ndeleng apa. 

Yen Uber utawa Google kasil ngisi kutha-kutha kanthi armada mobil listrik sing nyopir dhewe sing nawakake tunggangan langsung menyang tujuan kanggo individu kanthi sen saben kilometer, transportasi umum bakal angel bersaing amarga sistem rute tetep. iku tradisional makaryakke ing. 

Nyatane, Uber saiki ngluncurake layanan ridesharing anyar sing njupuk akeh wong menyang tujuan tartamtu. Contone, bayangake pesen layanan ridesharing kanggo ngeterake sampeyan menyang stadion baseball sing cedhak, nanging sadurunge njupuk sampeyan, layanan kasebut menehi diskon opsional yen, ing sadawane dalan, sampeyan njupuk penumpang kapindho menyang lokasi sing padha. Nggunakake konsep sing padha, sampeyan bisa uga supaya bis ridesharing kanggo njupuk sampeyan munggah, ngendi sampeyan nuduhake biaya trip padha antarane limang, 10, 20 wong utawa liyane. Layanan kasebut ora mung nyuda biaya kanggo pangguna rata-rata, nanging pickup pribadi uga bakal nambah layanan pelanggan. 

Ing babagan layanan kasebut, komisi transit umum ing kutha-kutha utama bisa mulai nyuda pendapatan para penunggang ing antarane 2028-2034 (nalika layanan ridesharing diprediksi bakal tuwuh kanthi arus utama). Sawise kedadeyan kasebut, badan pamrentah transit iki bakal ditinggalake sawetara pilihan. 

Kanthi dana tambahan pemerintah sing sithik, umume badan angkutan umum bakal miwiti ngethok rute bis/trem supaya tetep ngambang, utamane menyang pinggiran kutha. Sayange, nyuda layanan mung bakal nambah panjaluk layanan ridesharing ing mangsa ngarep, saéngga nyepetake spiral mudhun sing wis digarisake. 

Sawetara komisi transit umum bakal ngedol armada bus kanthi lengkap menyang layanan ridesharing pribadi lan dadi peran pangaturan ing ngendi dheweke ngawasi layanan pribadi kasebut, supaya bisa mlaku kanthi adil lan aman kanggo kabecikan umum. Penjualan iki bakal mbebasake sumber daya finansial sing akeh supaya komisi transit umum fokusake energi ing jaringan subway masing-masing sing bakal dadi luwih penting ing kutha sing dadi padhet. 

Sampeyan ndeleng, ora kaya bis, layanan ridesharing ora bakal bisa ngalahake subway nalika nerangake kanthi cepet lan efisien mindhah akeh wong saka siji wilayah menyang kutha liyane. Subway nggawe luwih sithik mandheg, ngadhepi kahanan cuaca sing kurang ekstrem, bebas saka insiden lalu lintas acak, lan uga dadi pilihan sing luwih ramah lingkungan kanggo mobil (malah mobil listrik). Lan nimbang carane subway bangunan intensif ibukutha lan diatur, lan mesthi bakal kaya ngono, iki minangka wujud transit sing ora mungkin bakal ngadhepi kompetisi pribadi.

Kabeh iki tegese ing taun 2040-an, kita bakal weruh masa depan ing ngendi layanan ridesharing pribadi mrentah transit umum ing ndhuwur lemah, dene komisi transit umum sing ana terus mrentah lan nggedhekake transit umum ing ngisor lemah. Lan kanggo umume warga kutha ing mangsa ngarep, dheweke bakal nggunakake opsi loro kasebut sajrone lelungan saben dinane.

Desain dalan sing diaktifake lan dipengaruhi teknologi

Saiki, kutha-kutha kita dirancang kanggo nyenengake mobil luwih akeh tinimbang para pejalan kaki. Nanging kaya sing wis sampeyan bayangake saiki, revolusi mobil sing nyopir dhewe ing mangsa ngarep bakal ngowahi status quo iki, mbayangake desain dalan dadi didominasi pejalan kaki.

Coba pikirake iki: Yen kutha ora perlu nyedhiakke akeh papan kanggo parkir pinggir dalan utawa kanggo nyuda kemacetan lalu lintas sing ekstrem, para perencana kutha bisa mbangun maneh dalan-dalan supaya bisa nduwe trotoar, ijo, instalasi seni, lan jalur sepeda. 

Fitur kasebut ningkatake kualitas urip ing lingkungan kutha kanthi menehi insentif kanggo wong mlaku tinimbang nyopir (nambah urip sing katon ing lurung-lurung), lan uga nambah kemampuan bocah, wong tuwa lan wong sing ora duwe kabisan kanggo navigasi kutha kanthi mandiri. Uga, kutha-kutha sing nandheske sepeda tinimbang mobilitas mobil luwih ijo lan nduweni kualitas udara sing luwih apik. Contone, ing Copenhagen, cyclists nyimpen kutha 90,000 ton saka emisi CO2 saben taun. 

Pungkasan, ana wektu ing wiwitan taun 1900-an nalika wong asring nuduhake dalan karo mobil lan gerbong. Mung nalika jumlah mobil wiwit saya tambah akeh, peraturan digawe kanggo mbatesi wong menyang trotoar, mbatesi panggunaan dalan sing gratis. Diwenehi sejarah iki, bisa uga mobil nyopir sing paling menarik ing mangsa ngarep bakal dadi kemunduran ing jaman kepungkur, ing ngendi mobil lan wong-wong kanthi yakin bisa mlaku-mlaku, nuduhake papan umum sing padha tanpa masalah keamanan. 

Sayange, amarga panjaluk teknologi lan prasarana ekstensif sing dibutuhake kanggo konsep dalan Back to the Future iki, implementasine skala gedhe sing pertama ing kutha gedhe mung bakal bisa ditindakake ing awal taun 2050-an. 

Cathetan sisih babagan drone ing kutha kita

A abad kepungkur nalika jaran lan kreta ndominasi lurung-lurung kita, kutha-kutha dumadakan nemu piyambak gerah-disiapake dening rawuh saka penemuan anyar lan saya populer: mobil. Anggota dewan kutha awal ora duwe pengalaman karo mesin kasebut lan wedi yen digunakake ing distrik kutha sing akeh pedununge, utamane nalika pangguna awal nindakake tumindak nyopir nalika mabuk, nyopir ing dalan lan nyopir menyang wit lan bangunan liyane. Kaya sing sampeyan bayangake, reaksi lutut saka akeh kotamadya kasebut yaiku ngatur mobil-mobil kasebut kaya jaran utawa, luwih elek, nglarang kabeh. 

Mesthine, suwene wektu, keuntungan saka mobil menang, peraturan wis diwasa, lan saiki angger-angger transportasi ngidini panggunaan kendaraan sing relatif aman ing kutha lan kutha kita. Dina iki, kita ngalami transisi sing padha karo penemuan sing anyar: drone. 

Saiki isih awal pangembangan drone nanging jumlah kapentingan ing teknologi iki saka raksasa teknologi paling gedhe saiki nuduhake masa depan sing gedhe kanggo drone ing kutha-kutha kita. Kajaba saka panggunaan sing jelas sing ana gandhengane karo pangiriman paket, ing pungkasan taun 2020-an, drone bakal digunakake kanthi aktif dening polisi kanggo ngawasi lingkungan sing bermasalah, layanan darurat kanggo nyedhiyakake layanan sing luwih cepet, dening pangembang kanggo ngawasi proyek konstruksi, kanthi ora kanggo bathi. kanggo nggawe pameran seni aerial sange, dhaftar punika telas. 

Nanging kaya mobil abad kepungkur, kepiye carane ngatur drone ing kutha? Bakal padha duwe watesan kacepetan? Apa kutha kudu ngrancang peraturan zoning telung dimensi ing bagean tartamtu ing kutha, padha karo zona larangan penerbangan sing kudu ditindakake maskapai? Apa kita kudu mbangun jalur drone ing lurung-lurung kita utawa bakal mabur liwat jalur mobil utawa sepeda? Apa dheweke kudu ngetutake undang-undang lalu lintas lampu jalan utawa bisa mabur ing persimpangan? Apa operator manungsa bakal diidini ing wates kutha utawa kudu drone kanthi otonom supaya ora kedadeyan mabur? Apa kita kudu ngowahi bangunan kantor nganggo gantungan drone udara? Apa sing kedadeyan nalika drone nabrak utawa mateni wong?

Pamrentah kutha isih adoh banget kanggo ngerteni jawaban kanggo pitakonan kasebut, nanging yakin langit ing ndhuwur kutha kita bakal dadi luwih aktif tinimbang saiki. 

Konsep sing ora disengaja

Kaya kabeh teknologi anyar, preduli saka carane groundbreaking lan positif padha bisa katon wiwit wiwitan, drawbacks sing pungkasanipun bakal katon - mobil mandhiri ora bakal beda. 

Kaping pisanan, nalika teknologi iki mesthi bakal nyuda kemacetan lalu lintas sajrone sedina muput, sawetara ahli nuduhake skenario mbesuk nalika jam 5 sore, akeh buruh sing kesel njaluk mobil-mobil kasebut dijemput, saengga nggawe kemacetan lalu lintas. ing wektu tartamtu lan nggawe zona sekolah Pick munggah kahanan. Yen ujar, skenario iki ora beda banget karo kahanan jam sibuk esuk lan sore saiki, lan kanthi wektu sing fleksibel lan nuduhake mobil dadi populer, skenario iki ora bakal ala kaya sing diramalake sawetara ahli.

Efek samping liyane saka mobil sing nyopir dhewe yaiku bisa nyengkuyung luwih akeh wong kanggo nyopir amarga tambah gampang, aksesibilitas, lan biaya sing luwih murah. Iki mirip"dikarepake induced"Fenomena ing ngendi nambah jembar lan jumlah dalan mundhak, tinimbang ngurangi, lalu lintas. Kacilakan iki bisa uga kedadeyan, lan mulane yen panggunaan kendaraan tanpa sopir tekan ambang tartamtu, kutha-kutha bakal mulai mbayar pajak wong sing nggunakake mobil nyopir dhewe. tinimbang nuduhake kulo karo macem-macem manggoni. Langkah iki bakal ngidini kotamadya kanggo luwih ngontrol lalu lintas AV kotamadya, nalika uga padding coffers kutha.

Kajaba iku, ana kuwatir amarga mobil sing nyopir dhewe bakal nggawe nyopir luwih gampang, ora ngepenakke lan luwih produktif, bisa uga nyengkuyung wong manggon ing njaba kutha, saengga bisa nambah sprawl. Keprigelan iki nyata lan ora bisa dihindari. Nanging, nalika kutha-kutha kita nambah livabilitas kutha sajrone dekade sing bakal teka lan minangka tren milenial lan centennial sing terus berkembang, efek sisih iki bakal dadi moderat.

Sakabèhé, mobil sing nyopir dhéwé (lan drone) mboko sithik bakal mbentuk lanskap kutha kolektif kita, nggawe kutha kita luwih aman, luwih ramah kanggo pejalan kaki lan bisa urip. Nanging, sawetara sing maca bisa uga kuwatir yen akibat sing ora disengaja ing ndhuwur bisa nggawe janji teknologi anyar iki minangka fatamorgana. Kanggo sing maca, ngerti manawa ana ide kabijakan umum sing inovatif sing bisa ngatasi rasa wedi kasebut. Iki kalebu ngganti pajak properti karo sing ora konvensional-lan dadi topik bab sabanjure seri Future of Cities.

Seri mangsa saka kutha

Masa depan kita kutha: Masa Depan Kutha P1

Perencanaan megacities sesuk: Future of Cities P2

Rega omah ambruk amarga percetakan 3D lan maglev ngrevolusi konstruksi: Masa Depan Kutha P3    

Pajak Kapadhetan kanggo ngganti pajak properti lan kemacetan pungkasan: Masa Depan Kutha P5

Infrastruktur 3.0, mbangun maneh megacity sesuk: Future of Cities P6