Айдоочусу жок унаалар эртеңки мегаполистерди кантип өзгөртөт: Шаарлардын келечеги Б4

Өзү башкаруучу унаалар - бул технологиялык медианы бутунун манжаларында кармап турган айдоо машиналар. Бирок глобалдык автомобиль жана такси индустриясын бузууга болгон бардык потенциалына карабастан, алар биздин шаарларыбызды кантип өнүктүрөрүбүзгө жана алардын ичинде кантип жашарыбызга бирдей чоң таасир тийгизет. 

Өзү башкаруучу (автономдуу) унаалар эмнени билдирет?

Өзү башкара турган унаалар – бул биздин айланабыздагы келечек. Автономдуу унаалар (АВ) чөйрөсүндөгү негизги оюнчулардын көбү 2020-жылга чейин биринчи өзүн-өзү башкаруучу унаалар коммерциялык жактан жеткиликтүү болуп, 2030-жылга чейин көнүмүш болуп калат жана 2040-2045-жылдары көпчүлүк стандарттуу унааларды алмаштырат деп болжолдошууда.

Бул келечек анчалык деле алыс эмес, бирок суроолор бойдон калууда: Бул AV кадимки унааларга караганда кымбатыраак болобу? Ооба. Алар дебют жасаганда өлкөңүздүн ири аймактарында иштөөгө мыйзамсыз болобу? Ооба. Көптөр башында бул унаалар менен жолду бөлүшүүдөн коркобу? Ооба. Алар тажрыйбалуу айдоочу сыяктуу эле милдетти аткарабы? Ооба. 

Ошентип, салкын технологиялык фактордон тышкары, эмне үчүн өзүн-өзү айдаган унаалар мынчалык популярдуу болууда? Буга жооп берүүнүн эң түз жолу - өзүн-өзү башкарган унаалардын сыналган артыкчылыктарын тизмектеп чыгуу, жөнөкөй айдоочуга эң керектүү болгон. 

Биринчиден, автокырсыктар. Жыл сайын АКШда гана алты миллион унаа кыйроого учурайт жана 2012 менен, ал окуялар 3,328 өлүмгө жана 421,000 жаракат алган. Бул санды дүйнө жүзү боюнча, айрыкча айдоочуларды окутуу жана жол полициясы катуу талап кылынбаган өнүгүп келе жаткан өлкөлөрдө көбөйтүңүз. Чындыгында, 2013-жылдагы эсеп боюнча дүйнө жүзү боюнча автокырсыктардан 1.4 миллион адам каза болгон. 

Бул учурлардын көбүндө адамдык ката күнөөлүү болгон: адамдар стресске дуушар болгон, зериккен, уйкусу келген, алаксыган, мас болгон ж.б. Ал эми роботтор бул маселелерден жапа чекпейт; алар ар дайым сергек, ар дайым сергек, 360 метрлик көрүнүшкө ээ жана жол эрежесин мыкты билишет. Чынында, Google буга чейин эле 100,000 кырсык менен 11 милядан ашуун бул унааларды сынап көргөн - баары адам айдоочулар, кем эмес. 

Андан кийин, эгер сиз кимдир бирөөнү артка тарткан болсоңуз, адамдын реакциясы канчалык жай экенин билесиз. Ошондуктан жоопкерчиликтүү айдоочулар айдап бара жатып, өздөрү менен алдыдагы машинанын ортосунда адилеттүү аралыкты сакташат. Көйгөй, жооптуу мейкиндиктин ашыкча көлөмү биз күн сайын башыбыздан өткөн жол тыгынынын (трафиктин) ашыкча көлөмүнө өбөлгө түзөт. Өзү башкара турган унаалар жолдо бири-бири менен байланышып, бири-бирине жакыныраак айдоо үчүн кызматташып, канаттарды ийилүү мүмкүнчүлүгүн жокко чыгарат. Бул жолго көбүрөөк унааларды туура келтирип, орточо жүрүү убактысын жакшыртып гана койбостон, унааңыздын аэродинамикасын жакшыртат, ошону менен газды үнөмдөйт. 

Бензин жөнүндө сөз кыла турган болсок, орточо адам аны эффективдүү колдонууда анчалык деле жакшы эмес. Керек эмес учурда ылдамдайбыз. Керек эмес учурда тормозду бир аз катуу айдайбыз. Биз муну ушунчалык көп жасайбыз, аны эсибизге да каттабайбыз. Бирок май куюучу станцияга жана автослесарьга барган сайын катталат. Роботтор биздин газды жана тормозубузду жакшыраак жөнгө салып, жылмакай жүрүүнү сунуштайт, газдын керектөөсүн 15 пайызга азайтат жана унаа тетиктериндеги стрессти жана эскирүүнү азайтат жана айлана-чөйрөбүздү. 

Акыр-аягы, кээ бириңиздер күнөстүү дем ​​алыш күндөрү жолго чыгуу үчүн машинеңизди айдоодон ырахат алышыңыз мүмкүн, бирок адамзаттын эң начарлары гана жумушка бир нече саатка созулган жолдо жүрүүнү жакшы көрүшөт. Көзүңүздү жолдон бурбай, китеп окуп, музыка угуп, электрондук каттарды текшерип, интернетти карап, жакындарыңыз менен сүйлөшүп, ж. 

Орточо америкалыктар жылына болжол менен 200 саат (күнүнө 45 мүнөт) унаасын айдоо үчүн коротот. Эгер сиздин убактыңыз минималдуу айлык акынын жарымына да барабар деп ойлосоңуз, айталы, беш доллар, анда бул АКШ боюнча 325 миллиард долларды жоготкон, жемишсиз убакытты түзүшү мүмкүн (325-жылы ~ 2015 миллион АКШ калкы бар). Бул убакытты үнөмдөөнү дүйнө жүзү боюнча көбөйтүңүз жана биз триллиондогон долларлар жемиштүү максаттар үчүн бошотулганын көрө алдык. 

Албетте, бардык нерселер сыяктуу эле, өзүн-өзү башкарган унаалардын терс жактары бар. Унааңыздын компьютери бузулганда эмне болот? Айдоону жеңилдетүү адамдарды тез-тез айдоого үндөп, жол кыймылын жана булганууну көбөйтпөйбү? Жеке маалыматыңызды уурдоо үчүн унааңызды бузуп же жолдо баратканда алыстан уурдап кетиши мүмкүнбү? Ошо сыяктуу эле, бул унаалар террористтер тарабынан бомбаны бутага алынган жерге алыстан жеткирүү үчүн колдонулушу мүмкүнбү? Ушул жана башка көптөгөн суроолорду биз өзүбүздүн макалабызда чагылдырабыз Транспорттун келечеги катар. 

Бирок өзүн өзү башкарган унаалардын жакшы жана жаман жактарын эске албаганда, алар биз жашаган шаарларды кантип өзгөртөт? 

Трафик кайра иштелип чыгып, минималдаштырылган

2013-жылы жол тыгыны Британия, Франция, Германия жана Американын экономикасына зыян келтирген 200 миллиард доллар (ИДПнын 0.8 пайызы), бул көрсөткүч 300-жылга чейин 2030 миллиард долларга чейин көтөрүлөт деп күтүлүүдө. Пекинде эле тыгын жана абанын булганышы бул шаарга жыл сайын ИДПнын 7-15 пайызын чыгымдайт. Мына ошондуктан биздин шаарларыбызда өзүн-өзү башкара турган унаалардын эң чоң артыкчылыктарынын бири, алардын көчөлөрүбүздү коопсуз, натыйжалуу жана салыштырмалуу жол кыймылсыз кылуу жөндөмү болот. 

Бул жакынкы келечекте (2020-2026-жылдары) адам башкарган унаалар жана өзүн өзү башкарган унаалар жолду бөлүшө баштаганда башталат. Uber жана башка атаандаштар сыяктуу унаа бөлүштүрүү жана такси компаниялары дүйнө жүзүндөгү ири шаарларда бүтүндөй парктарды, жүз миңдеген өзүн-өзү башкара турган унааларды жайылта баштайт. Неге?

анткени Uber боюнча жана дээрлик ар бир такси кызматы, алардын кызматын колдонуу менен байланышкан ири чыгымдардын бири (75 пайыз) айдоочунун эмгек акысы болуп саналат. Айдоочуну алып салыңыз жана Uber алуу баасы дээрлик ар бир сценарийде унаага ээлик кылуудан азыраак болуп калат. Эгерде АВ дагы электрдик болсо (мисалы Quantumrun прогноздору), күйүүчү майдын арзандашы Uber унаасынын баасын бир километрге пенниге чейин төмөндөтөт. 

Транспорттун баасын ушунча төмөндөтүү менен жеке унаага ээ болуу үчүн 25-60,000 XNUMX доллар инвестициялоо зарылчылыкка караганда кымбатчылыкка айланат.

Жалпысынан алганда, азыраак адамдар унааларга ээ болуп, унаалардын пайызын жолдордон алып кетишет. Жана көбүрөөк адамдар унааларды бөлүштүрүүнүн (бир же бир нече адам менен таксиде жүрүүнү бөлүшүү) узартылган үнөмдөөсүнөн пайдаланып жаткандыктан, бул биздин жолдорубуздан дагы көп унааларды жана трафикти алып салат. 

Келечекте, бардык унаалар мыйзам боюнча (2045-2050) өзүн-өзү башкарууга өткөндө, биз светофордун да бүтүшүн көрөбүз. Ойлонуп көргүлө: Машиналар трафик тармагына зымсыз туташып, бири-бири менен жана алардын айланасындагы инфраструктура менен байланыша алгандан кийин (б.а. Нерселерден интернет), анда светофордун жанында күтүү ашыкча жана натыйжасыз болуп калат. Муну визуализациялоо үчүн MIT тарабынан төмөнкү видеону көрүңүз, светофору бар кадимки унаалар менен светофору жок өзүн-өзү башкарган унаалардын ортосундагы трафиктин айырмасын көрүү. 

Бул система унаалардын ылдамыраак жүрүшүнө мүмкүндүк берүү менен эмес, шаарды айланып өтүү үчүн баштоо жана токтотуулардын санын чектөө менен иштейт. Эксперттер муну аба кыймылын башкарууга көп окшоштуктары бар уячага негизделген кесилиштер деп аташат. Бирок, акырында, автоматташтыруунун мындай деңгээли биздин жол кыймылыбызды алда канча натыйжалуураак кылууга мүмкүндүк берет, жол тыгынында байкаларлык айырмачылыксыз жолдогу унаалардын санын эки эсеге чейин көбөйтүүгө мүмкүндүк берет. 

Унаа токтотуучу жайды издөөнүн аягы

Айдоочусу жок унаалар жол тыгынын жакшыртуунун дагы бир жолу - алар жолдун четиндеги унаа токтотуучу жайларга болгон муктаждыкты азайтып, трафик үчүн көбүрөөк тилке мейкиндигин ачат. Бул сценарийлерди карап көрөлү:

Эгер сизде өзүн өзү башкарган унааңыз болсо, анда сиз аны жумушка айдап, алдыңкы эшигиңизге түшүрүп, анан кайра үйүңүздүн гаражына айдап барып, бекер унаа токтотууга буйрук берсеңиз болот. Кийинчерээк, сиз күндү бүтүргөндөн кийин, сиз жөн гана унааңызга билдирүү жөнөтөсүз, сизди алдын ала белгиленген убакта алып кетиңиз же алып кетиңиз.

Же болбосо, унааңыз сизди түшүргөндөн кийин аймакта өзүнүн унаа токтотуучу жайын таап, өзүнүн унаа токтотуучу жайына (алдын ала бекитилген кредиттик эсебиңизди колдонуу менен) төлөй алат, андан кийин сиз аны чакырганда алып кете алат. 

Орточо унаа өмүрүнүн 95 пайызын бош отурат. Бул, адатта, биринчи ипотекадан кийинки экинчи эң чоң сатып алуу экенин эске алганда, бул ысырап сыяктуу көрүнөт. Ушундан улам барган сайын үстөмдүк кылуучу сценарий болуп, адамдар унааларды бөлүшүү кызматтарын колдонгон сайын, адамдар жөн эле унаадан жөн эле көздөгөн жеринен чыгып кетишет жана автотакси кийинки пикапка чыгуу үчүн жөнөп кеткендиктен, унаа токтотуу жөнүндө ойлонушпайт.

Жалпысынан алганда, унаа токтотуучу жайларга болгон муктаждык убакыттын өтүшү менен акырындык менен азаят, башкача айтканда, шаарларыбызды таштандыга толтурган, ошондой эле биздин соода борборлорубуз менен супермаркеттерибиздин айланасындагы жайнаган футбол аянтчалары казылып, жаңы коомдук жайларга же кондоминиумдарга айландырылат. Бул да кичинекей маселе эмес; унаа токтоочу жай шаардын аянтынын болжол менен үчтөн бир бөлүгүн түзөт. Бул кыймылсыз мүлктүн бир бөлүгүн да кайтарып алуу шаардын жер пайдалануусун жандандыруу үчүн кереметтерди жасай алат. Мындан тышкары, токтоп турган унаа токтотуучу жай жөө аралыкта калбашы керек жана анын ордуна шаарлардын жана шаарлардын четинде жайгашса болот.

Коомдук транспорт үзгүлтүккө учурайт

Коомдук транспорт, мейли автобустар, трамвайлар, маршруткалар, метро жана алардын ортосундагы бардык нерсе, жогоруда сүрөттөлгөн рейдшеринг кызматтарынын экзистенциалдык коркунучуна туш болот жана чындыгында мунун себебин түшүнүү кыйын эмес. 

Эгер Uber же Google шаарларды жеке адамдарга бир километрге пенниге көздөгөн жерине түз жеткирүүнү сунуштаган электр кубаты менен иштеген, өзүн-өзү башкаруучу унаалардын массалык парктары менен толтурууга жетишсе, туруктуу каттам системасы менен коомдук транспорттун атаандашуусу кыйын болот. ал салттуу түрдө иштейт. 

Чындыгында, Uber учурда жаңы рейдшеринг кызматын ишке киргизип жатат, анда ал белгилүү бир көздөгөн бир нече адамдарды кабыл алат. Мисалы, сизди жакын жердеги бейсбол стадионуна алып баруу үчүн рейдшеринг кызматына буйрутма бергениңизди элестетиңиз, бирок ал сизди алып кете электе, эгер жолдо ошол эле жерге бара турган экинчи жүргүнчүнү алып кетсеңиз, кызмат сизге кошумча арзандатуу сунуштайт. Ушул эле концепцияны колдонуп, сиз башка жол менен беш, 10, 20 же андан көп кишиге ошол эле сапардын баасын бөлүшө турган рейдшеринг автобусуна заказ кылсаңыз болот. Мындай кызмат жөнөкөй колдонуучу үчүн чыгымдарды кыскартуу менен чектелбестен, жеке пикап да кардарларды тейлөөнү жакшыртмак. 

Мындай кызматтарды эске алуу менен, ири шаарлардагы коомдук транзиттик комиссиялар 2028-2034-жылдар аралыгында атчандардан түшкөн кирешенин кескин төмөндөшүн көрө башташы мүмкүн (анда рейдшеринг кызматтары толугу менен негизги агымга өсөт деп болжолдонууда). Бул болгондон кийин, бул транзиттик башкаруу органдарына бир нече варианттар калат. 

Кошумча мамлекеттик каржылоонун аз болушу менен, коомдук транспорттордун көпчүлүгү автобустарды / вагондорду, айрыкча шаардын чет жакаларында жүрүү үчүн маршруттарды кесип башташат. Тилекке каршы, тейлөөнү кыскартуу келечектеги рейдшеринг кызматтарына суроо-талапты гана жогорулатат, ошону менен жогоруда айтылган төмөндөө спиралын тездетет. 

Кээ бир коомдук транспорттук комиссиялар өздөрүнүн автобус парктарын толугу менен жеке рейдшеринг кызматтарына сатууга чейин барышат жана бул жеке кызматтарды көзөмөлдөп, алардын коомдук жыргалчылык үчүн адилеттүү жана коопсуз иштешин камсыз кылган жөнгө салуучу ролго киришет. Бул сатуу коомдук транзиттик комиссияларга энергияны өздөрүнүн метро түйүндөрүнө топтошуна мүмкүндүк берүү үчүн чоң каржы ресурстарын бошотот, бул шаарлардын тыгыздыгы барган сайын маанилүү. 

Көрдүңүзбү, автобустардан айырмаланып, рейдшеринг кызматтары шаардын бир бөлүгүнөн экинчисине көп сандагы адамдарды тез жана эффективдүү которууга келгенде эч качан метродон ашып түшө албайт. Метролор азыраак токтойт, экстремалдуу аба ырайынын шарттарына туш болушат, кокусунан жол кырсыктары болбойт, ошол эле учурда унаалар (ал тургай электр машиналары) үчүн экологиялык жактан таза вариант. Ал эми метролорду куруу канчалык капиталдык жана жөнгө салынганын жана ар дайым болоорун эске алсак, бул транзиттин бир түрү, ал жеке атаандаштыкка кабылышы күмөн.

Мунун баары 2040-жылдарга карата, биз жеке рейдшеринг кызматтары жердеги коомдук транспортту башкарган келечекти көрөбүз, ал эми учурдагы коомдук транспорттук комиссиялар жер астындагы коомдук транспортту башкарып, кеңейтүүнү улантууда. Ал эми келечектеги шаар тургундарынын көбү үчүн алар күнүмдүк жол жүрүү учурунда эки вариантты тең колдонушу мүмкүн.

Көчөнүн дизайны технологиялык жана таасирдүү

Учурда биздин шаарлар жөө жүргүнчүлөргө караганда унаалардын ыңгайлуулугуна ылайыкталган. Бирок сиз азыр ойлогондой, бул келечектеги өзүн-өзү айдай турган унаа революциясы бул статус-квону жокко чыгарып, көчө дизайнын жөө жүргүнчүлөр басымдуулук кылганга айлантат.

Муну карап көрөлү: Эгер шаар мындан ары унаа токтотуучу жайларга көп орун бөлүүнүн кереги жок болсо, анда шаар куруучулар биздин көчөлөрдү кененирээк тротуарларды, жашылдандырууларды, көркөм инсталляцияларды жана велосипед жолдорун көрсөтүү үчүн кайра өнүктүрө алышат. 

Бул өзгөчөлүктөр шаардык чөйрөдө жашоонун сапатын жакшыртат, адамдарды унаа айдагандын ордуна жөө басууга шыктандырат (көчөлөрдөгү жашоону көбөйтүү), ошону менен бирге балдардын, карылардын жана ден соолугунун мүмкүнчүлүктөрү чектелүү адамдардын шаарда өз алдынча багыт алуу жөндөмдүүлүгүн жакшыртат. Ошондой эле, унаалардын кыймылдуулугуна караганда велосипедди баса белгилеген шаарлар жашылыраак жана абанын сапаты жакшыраак. Мисалы, Копенгагенде велосипедчилер шаарды жыл сайын 90,000 2 тонна COXNUMX чыгарууну сактап калышат. 

Акыр-аягы, 1900-жылдардын башында адамдар көп учурда унаалар жана арабалар менен көчөлөрдү бөлүшкөн учур болгон. Автоунаалардын саны кескин көбөйө баштаганда гана элди тротуарларга чектөө, алардын көчөдө эркин жүрүүсүн чектөө боюнча мыйзам актылары түзүлдү. Бул тарыхты эске алганда, балким, келечектеги өзүн-өзү башкара турган унаалардын эң кызыктуусу болуп өткөн доорго кайтып баруу болот, мында унаалар жана адамдар бири-бири менен ишенимдүү кыймылдап, бир эле коомдук мейкиндикти эч кандай коопсуздук маселесинен алыс бөлүшөт. 

Тилекке каршы, «Келечекке кайтуу» көчө концепциясы үчүн зарыл болгон кеңири технологиялык жана инфраструктуралык талаптарды эске алуу менен, аны ири шаарда биринчи кеңири масштабда ишке ашыруу 2050-жылдардын башында гана ишке ашат. 

Биздин шаарлардагы учкучсуз учактар ​​тууралуу кошумча эскертүү

Бир кылым мурун биздин көчөлөрдө ат менен араба үстөмдүк кылып турганда, шаарлар күтүлбөгөн жерден жаңы жана барган сайын популярдуу болгон ойлоп табуунун келишинен начар даярданышкан: автомобиль. Шаардык кеңештердин алгачкы депутаттары бул машиналарды колдонууда аз тажрыйбага ээ болгон жана аларды калктуу шаар райондорунун ичинде колдонуудан коркушкан, айрыкча, алгачкы колдонуучулар мас абалында айдоо, жолдон чыгып, бактарды жана башка имараттарды сүзгөн биринчи катталган аракеттерди жасаганда. Сиз ойлогондой, бул муниципалитеттердин көпчүлүгүнүн тизе бүгүп реакциясы бул унааларды аттар сыяктуу жөнгө салуу же андан да жаманы, аларга толугу менен тыюу салуу болду. 

Албетте, убакыттын өтүшү менен автоунаалардын артыкчылыктары жеңип, мыйзам актылары бышып жетилди жана бүгүнкү күндө транспорт мыйзамдары биздин шаарларда жана шаарларда транспорт каражаттарын салыштырмалуу коопсуз колдонууга мүмкүндүк берет. Бүгүн биз такыр жаңы ойлоп табуу менен окшош өтүүнү баштан кечирип жатабыз: дрондор. 

Дрондорду иштеп чыгуунун алгачкы күндөрү, бирок азыркы ири технологиялык гиганттардын бул технологияга болгон кызыгуусу шаарларыбыздагы дрондордун чоң келечегинен кабар берет. Пакеттерди жеткирүүгө байланыштуу ачык колдонуудан тышкары, 2020-жылдардын аягында дрондор полиция тарабынан көйгөйлүү райондорду көзөмөлдөө үчүн, тез жардам кызматтары тезирээк кызматтарды көрсөтүү үчүн, курулуш долбоорлорун көзөмөлдөө үчүн иштеп чыгуучулар тарабынан, коммерциялык эмес уюмдар тарабынан жигердүү колдонулат. укмуштуудай аба сүрөт көргөзмөлөрүн түзүү үчүн, тизме чексиз. 

Бирок бир кылым мурунку автоунаалардай эле, шаардагы дрондорду кантип жөнгө салабыз? Аларда ылдамдык чектелиши мүмкүнбү? Шаарлар учууга тыюу салынган зоналар сыяктуу шаардын белгилүү бөлүктөрүн үч өлчөмдүү зоналаштыруу мыйзамдарын иштеп чыгышы керекпи? Көчөлөрүбүзгө дрон жолдорун курууга туура келеби же алар унаа же велосипед жолдорунун үстүнөн учуп кетеби? Алар көчө жарыгынын жол эрежелерин сактоосу керекпи же алар кесилиштер аркылуу каалагандай уча алышабы? Шаардын чегинде адам операторлоруна уруксат берилеби же мас абалында учкан окуяларды болтурбоо үчүн дрондор толугу менен автономдуу болушу керекпи? Биздин кеңсе имараттарын дрон илгичтери менен кайра жабдууга туура келеби? Дрон кулап же бирөөнү өлтүргөндө эмне болот?

Шаар өкмөттөрү бул суроолордун бирине жооп табуудан бир топ алыс, бирок биздин шаарларыбыздын үстүндөгү асман жакында азыркыдан алда канча активдүү болот деп ишендирип коюңуз. 

Күтүлбөгөн кесепеттер

Бардык жаңы технологиялар сыяктуу эле, алар канчалык түптөлгөн жана позитивдүү болуп көрүнбөсүн, алардын кемчиликтери бара-бара ачыкка чыгат — өзү башкарган унаалар да эч кандай айырмаланбайт. 

Биринчиден, бул технология күндүн көпчүлүк бөлүгүндө жол тыгынын азайтат, бирок кээ бир эксперттер саат 5те чарчаган жумушчулардын массасы унааларын алып кетүүгө чакырып, жол тыгынын жаратып, келечектеги сценарийди белгилешет. белгилүү бир убакта жана мектеп зонасын түзүү кырдаалды тандоо. Айтор, бул сценарий учурдагы эртең менен жана түштөн кийин шашылыш сааттын абалынан анча деле айырмаланбайт жана ийкемдүү убакыт жана унаа бөлүшүү популярдуулукка ээ болгондон кийин, бул сценарий кээ бир эксперттер болжолдогондой жаман болбойт.

Автоунаалардын дагы бир терс таасири - бул анын жеңилдигине, жеткиликтүүлүгүнө жана баасынын төмөндөшүнө байланыштуу көбүрөөк адамдарды айдоого үндөшү. Бул окшош "индукцияланган суроо-талап"Жолдордун кеңдигин жана санын көбөйтүү жол кыймылынын азайбастан, көбөйгөн көрүнүш. Бул терс көрүнүш болушу мүмкүн, ошондуктан айдоочусуз унааларды колдонуу белгилүү бир чекке жеткенде, шаарлар өзүн өзү башкарган унааларды колдонгондорго салык сала баштайт. Бул чара муниципалитеттерге муниципалдык АВ трафикти жакшыраак көзөмөлдөөгө, ошондой эле шаардын казынасын толтурууга мүмкүндүк берет.

Анын сыңарындай, өзүн-өзү айдаган унаалар айдоону жеңилдетип, стрессти азайтып, жемиштүү кылат, бул адамдарды шаардын сыртында жашоого үндөп, ошону менен катардын жайылышын күчөтөт деген кооптонуулар бар. Бул тынчсыздануу реалдуу жана кутулууга болбойт. Бирок, шаарларыбыз жакынкы ондогон жылдар аралыгында шаардык жашоого жөндөмдүүлүгүн жакшырткан сайын жана миң жылдыктар менен жүз жылдыктардын өз шаарларында калууну тандаган өсүү тенденциясы уланып жаткандыктан, бул терс таасир салыштырмалуу басаңдайт.

Жалпысынан, өзүн-өзү башкара турган унаалар (жана дрондор) акырындык менен биздин жамааттык шаардын көрүнүшүн өзгөртүп, шаарларыбызды коопсуз, жөө жүргүнчүлөр үчүн ыңгайлуу жана жашоого ыңгайлуу кылат. Ошентсе да, кээ бир окурмандар жогоруда саналып өткөн күтүлбөгөн кесепеттери бул жаңы технологиянын убадасын закымга айландырышы мүмкүн деп тынчсызданышы мүмкүн. Бул окурмандар үчүн, бул коркунучтарды толугу менен чече ала турган жаңы мамлекеттик саясат идеясы бар экенин билиңиз. Бул мүлк салыгын таптакыр адаттан тыш нерсе менен алмаштырууну камтыйт жана бул биздин шаарлардын келечеги сериясынын кийинки бөлүмүндөгү тема.

Шаарлардын келечеги сериясы

Биздин келечегибиз шаардык: Шаарлардын келечеги П1

Эртеңки мегаполистерди пландаштыруу: Шаарлардын келечеги Б2

3D басып чыгаруу жана маглевдер курулушта төңкөрүш жасагандыктан турак-жайдын баасы төмөндөдү: Шаарлардын келечеги P3    

Мүлк салыгын алмаштыруу жана тыгынды токтотуу үчүн тыгыздык салыгы: Шаарлардын келечеги P5

Инфраструктура 3.0, эртеңки мегаполистерди кайра куруу: Шаарлардын келечеги P6