Kā bezvadītāja automašīnas pārveidos rītdienas lielpilsētas: Pilsētu nākotne P4

Pašpiedziņas automašīnas ir ažiotāžas mašīnas, kas uztur tehniskos medijus uz kājām. Taču, neskatoties uz visu to potenciālu izjaukt globālo automobiļu un taksometru nozari, tiem ir arī lemts tikpat lielā mērā ietekmēt to, kā mēs attīstām savas pilsētas un kā mēs tajās dzīvosim. 

Kas vispār ir par pašbraucošām (autonomām) automašīnām?

Pašpiedziņas automašīnas ir nākotne, kā mēs pārvietosimies. Lielākā daļa galveno dalībnieku autonomo transportlīdzekļu (AV) jomā prognozē, ka pirmās pašpiedziņas automašīnas tirdzniecībā būs pieejamas līdz 2020. gadam, kļūs par parastu līdz 2030. gadam un aizstās lielāko daļu standarta transportlīdzekļu līdz 2040.–2045. gadam.

Šī nākotne nav tik tālu, taču paliek jautājumi: vai šie AV būs dārgāki par parastajām automašīnām? Jā. Vai debitējot tie būs nelikumīgi darboties lielos jūsu valsts reģionos? Jā. Vai daudzi cilvēki sākotnēji baidīsies dalīt ceļu ar šiem transportlīdzekļiem? Jā. Vai viņi pildīs tādas pašas funkcijas kā pieredzējis autovadītājs? Jā. 

Tātad, ja neskaita foršo tehnoloģiju faktoru, kāpēc pašpiedziņas automašīnas saņem tik lielu ažiotāžu? Tiešākais veids, kā atbildēt uz šo jautājumu, ir uzskaitīt pārbaudītās pašbraucošo automašīnu priekšrocības, kas ir visatbilstošākās vidusmēra autovadītājam. 

Pirmkārt, autoavārijas. ASV vien katru gadu notiek seši miljoni automašīnu vraku, un jo 2012, šie incidenti izraisīja 3,328 nāves gadījumus un 421,000 2013 ievainojumus. Reiziniet šo skaitli visā pasaulē, īpaši jaunattīstības valstīs, kur autovadītāju apmācība un ceļu policija nav tik stingra. Faktiski 1.4. gada aplēses ziņoja, ka automašīnu negadījumos visā pasaulē ir notikuši XNUMX miljoni nāves gadījumu. 

Vairumā gadījumu vainojama cilvēka kļūda: indivīdi bija saspringti, garlaicīgi, miegaini, izklaidīgi, piedzērušies utt. Tikmēr roboti no šīm problēmām necietīs; viņi vienmēr ir modri, vienmēr prātīgi, viņiem ir perfekta 360 grādu redze un lieliski zina ceļu satiksmes noteikumus. Faktiski Google jau ir testējis šīs automašīnas vairāk nekā 100,000 11 jūdžu nobraukumā un tikai XNUMX negadījumos — tas viss ir noticis cilvēku vadītāju dēļ. 

Pēc tam, ja kādreiz esat kādam aizbildinājis, zināsiet, cik lēns var būt cilvēka reakcijas laiks. Tāpēc atbildīgi vadītāji braukšanas laikā ietur pietiekamu distanci starp sevi un priekšā braucošo automašīnu. Problēma ir tā, ka papildu atbildīgās telpas daudzums veicina pārmērīgu ceļu sastrēgumu (satiksmes) daudzumu, ko mēs piedzīvojam ikdienā. Pašbraucošās automašīnas varēs sazināties savā starpā uz ceļa un sadarboties, lai brauktu tuvāk viena otrai, atskaitot spārnu liekšanas iespēju. Tas ne tikai ietilps vairāk automašīnu uz ceļa un uzlabos vidējo braukšanas laiku, bet arī uzlabos jūsu automašīnas aerodinamiku, tādējādi ietaupot benzīnu. 

Runājot par benzīnu, vidusmēra cilvēks neprot efektīvi izmantot savu. Mēs paātrinām, kad mums tas nav nepieciešams. Mēs bremzējam mazliet pārāk spēcīgi, kad mums tas nav nepieciešams. Mēs to darām tik bieži, ka pat prātā to nereģistrējam. Bet tas tomēr reģistrējas, gan mūsu palielinātajos braucienos uz degvielas uzpildes staciju, gan pie automehāniķa. Roboti spēs labāk regulēt mūsu gāzi un bremzes, lai nodrošinātu vienmērīgāku braukšanu, samazinātu gāzes patēriņu par 15 procentiem un samazinātu automašīnu detaļu un apkārtējās vides stresu un nodilumu. 

Visbeidzot, lai gan daži no jums var baudīt izklaidi, braucot ar automašīnu saulainā nedēļas nogales ceļojumā, tikai vissliktākā cilvēces daļa izbauda stundu ilgo braukšanu uz darbu. Iedomājieties dienu, kad tā vietā, lai noskatītos uz ceļu, varat doties uz darbu, lasot grāmatu, klausoties mūziku, pārbaudot e-pastus, pārlūkojot internetu, runājot ar mīļajiem utt. 

Vidējais amerikānis pavada aptuveni 200 stundas gadā (apmēram 45 minūtes dienā), vadot savu automašīnu. Ja pieņemat, ka jūsu laiks ir vērts pat pusi no minimālās algas, teiksim, piecus dolārus, tad tas var sasniegt USD 325 miljardus zaudētā, neproduktīvā laikā visā ASV (pieņemot, ka 325. gadā ASV iedzīvotāju skaits ir aptuveni 2015 miljoni). Reiziniet šo laika ietaupījumu visā pasaulē, un mēs varētu redzēt, ka triljoni dolāru tiek atbrīvoti produktīvākiem mērķiem. 

Protams, tāpat kā visās lietās, arī pašbraucošām automašīnām ir negatīvas puses. Kas notiek, ja jūsu automašīnas dators avarē? Vai braukšanas atvieglošana nemudinās cilvēkus braukt biežāk, tādējādi palielinot satiksmi un piesārņojumu? Vai jūsu automašīna var tikt uzlauzta, lai nozagtu jūsu personisko informāciju vai varbūt pat attālināti nolaupītu jūs ceļā? Vai teroristi varētu izmantot šīs automašīnas, lai attālināti nogādātu bumbu uz mērķa vietu? Mēs aplūkojam šos un daudz ko citu mūsu rakstā Transporta nākotne sērija. 

Bet, ja neskaita pašbraucošo automašīnu plusus un mīnusus, kā tie mainīs pilsētas, kurās mēs dzīvojam? 

Satiksme ir pārveidota un samazināta līdz minimumam

2013. gadā satiksmes sastrēgumi maksāja Lielbritānijas, Francijas, Vācijas un Amerikas ekonomikām $ 200 miljardi dolāru (0.8 procenti no IKP), paredzams, ka līdz 300. gadam šis rādītājs pieaugs līdz 2030 miljardiem USD. Pekinā vien sastrēgumi un gaisa piesārņojums šai pilsētai gadā izmaksā 7–15 procentus no IKP. Tāpēc viena no lielākajām pašbraucošo automašīnu priekšrocībām mūsu pilsētās būs to spēja padarīt mūsu ielas drošākas, efektīvākas un salīdzinoši brīvas. 

Tas sāksies tuvākajā nākotnē (2020-2026), kad cilvēku vadītas automašīnas un pašbraucošas automašīnas sāks koplietot ceļu. Automašīnu koplietošanas un taksometru uzņēmumi, piemēram, Uber un citi konkurenti, sāks izvietot veselus autoparkus, simtiem tūkstošu pašbraucošu automašīnu lielākajās pilsētās visā pasaulē. Kāpēc?

Jo saskaņā ar Uber un gandrīz katrā taksometru pakalpojumā, viena no lielākajām izmaksām (75 procenti), kas saistīta ar to pakalpojumu izmantošanu, ir šofera alga. Noņemiet vadītāju, un izmaksas par Uber izmantošanu kļūs mazākas nekā automašīnas īpašumtiesības gandrīz visos gadījumos. Ja AV būtu arī elektriski (kā Quantumrun prognozes paredz), samazinātās degvielas izmaksas samazinātu Uber brauciena cenu vēl vairāk līdz santīmiem par kilometru. 

Tiktāl samazinot transporta izmaksas, nepieciešamība ieguldīt USD 25–60,000 XNUMX, lai iegūtu personīgo automašīnu, kļūst vairāk par greznību nekā nepieciešamību.

Kopumā mazākam cilvēku skaitam piederēs automašīnas, tādējādi noņemot daļu automašīnu no ceļiem. Un, tā kā arvien vairāk cilvēku izmantos palielināto izmaksu ietaupījumu, ko sniedz automašīnu koplietošana (kopīgojot taksometra braucienu ar vienu vai vairākiem cilvēkiem), tas noņems vēl vairāk automašīnu un satiksmes no mūsu ceļiem. 

Nākotnē, kad visas automašīnas kļūs pašbraucošas saskaņā ar likumu (2045-2050), mēs redzēsim arī luksofora beigas. Padomājiet par to: kad automašīnas kļūst bezvadu savienojumā ar satiksmes tīklu un spēj sazināties viena ar otru un apkārtējo infrastruktūru (ti, Lietisko internetu), tad jāgaida luksofori kļūst lieki un neefektīvi. Lai to vizualizētu, noskatieties tālāk redzamo MIT video, lai redzētu atšķirību starp satiksmi, kas redzama no parastajām automašīnām ar luksoforiem un pašbraucošām automašīnām bez luksofora. 

Šī sistēma nedarbojas, ļaujot automašīnām pārvietoties ātrāk, bet gan ierobežojot iedarbināšanas un apstāšanās reižu skaitu, kas tiem jāveic, lai pārvietotos pa pilsētu. Eksperti to dēvē par krustojumiem, kas balstīti uz laika nišām, kam ir daudz līdzību ar gaisa satiksmes vadību. Taču galu galā šis automatizācijas līmenis ļaus mūsu satiksmei kļūt daudz efektīvākai, ļaujot uz ceļa līdz pat divreiz vairāk automašīnu bez manāmām satiksmes sastrēgumu atšķirībām. 

Stāvvietas meklēšanas beigas

Vēl viens veids, kā bezvadītāja automašīnas uzlabos satiksmes sastrēgumus, ir tas, ka tie samazinās vajadzību pēc apmales novietotām stāvvietām, tādējādi paverot vairāk joslu vietas satiksmei. Apsveriet šādus scenārijus:

Ja jums piederēja pašbraucoša automašīna, varat pavēlēt tai aizvest jūs uz darbu, izlaist pie priekšējām durvīm un pēc tam braukt atpakaļ uz jūsu mājas garāžu, lai saņemtu bezmaksas autostāvvietu. Vēlāk, kad esat pabeidzis dienu, jūs vienkārši nosūtiet ziņu savai automašīnai, lai jūs paņemtu vai paņemtu iepriekš noteiktā laikā.

Alternatīvi, jūsu automašīna var vienkārši atrast savu autostāvvietu šajā apgabalā pēc tam, kad tā jūs izlaiž, samaksāt par autostāvvietu (izmantojot jūsu iepriekš apstiprināto kredīta kontu) un pēc tam jūs sagaidīt, kad zvanāt. 

Vidēji automašīna 95 procentus sava mūža atrodas dīkstāvē. Tas šķiet izšķērdība, ņemot vērā, ka tas parasti ir otrs lielākais pirkums, ko cilvēks veic uzreiz pēc pirmās hipotēkas. Tāpēc arvien dominējošais scenārijs būs tāds, ka, arvien vairāk cilvēku izmantojot automašīnu koplietošanas pakalpojumus, cilvēki vienkārši izkāps no automašīnas galamērķī un pat nedomās par stāvvietu, kad auto taksometrs dodas, lai uzņemtu nākamo.

Kopumā vajadzība pēc autostāvvietas laika gaitā pakāpeniski samazināsies, kas nozīmē, ka plašie futbola laukumi ar autostāvvietām, kas piegružo mūsu pilsētas un ap mūsu tirdzniecības centriem un lielveikaliem, var tikt izrakti un pārveidoti par jaunām sabiedriskām telpām vai dzīvokļiem. Tas arī nav mazsvarīgs; autostāvvieta aizņem aptuveni vienu trešdaļu no pilsētas platības. Spēja atgūt pat daļu no šī nekustamā īpašuma darīs brīnumus, lai atjaunotu pilsētas zemes izmantošanu. Turklāt palikušajai autostāvvietai vairs nav jāatrodas pastaigas attālumā, un tā var atrasties pilsētu nomalē.

Tiek traucēta sabiedriskā transporta kustība

Sabiedriskais transports, neatkarīgi no tā, vai tie ir autobusi, tramvaji, maršruta autobusi, metro un viss pa vidu, saskarsies ar eksistenciāliem draudiem, ko rada iepriekš aprakstītie braucienu koplietošanas pakalpojumi, un tiešām nav grūti saprast, kāpēc. 

Ja Uber vai Google izdosies piepildīt pilsētas ar milzīgiem elektriski darbināmu, pašbraucošu automašīnu parkiem, kas piedāvā tiešus braucienus uz galamērķi privātpersonām par santīmiem kilometrā, sabiedriskajam transportam būs grūti konkurēt, ņemot vērā fiksēto maršrutu sistēmu. tas tradicionāli darbojas. 

Patiesībā Uber pašlaik ievieš jaunu braucienu koplietošanas pakalpojumu, kurā tiek uzņemti vairāki cilvēki, kas dodas uz noteiktu galamērķi. Piemēram, iedomājieties, ka pasūtāt kopbraukšanas pakalpojumu, lai jūs aizvestu uz tuvējo beisbola stadionu, taču, pirms tas jūs uzņem, pakalpojums piedāvā neobligātu atlaidi, ja pa ceļam uzņemat otru pasažieri, kas dodas uz to pašu vietu. Izmantojot šo pašu koncepciju, jūs varat arī pasūtīt koplietošanas autobusu, lai jūs sagaidītu, kur jūs sadalāt šī paša brauciena izmaksas starp pieciem, 10, 20 vai vairāk cilvēkiem. Šāds pakalpojums ne tikai samazinātu izmaksas vidusmēra lietotājam, bet arī personīgā saņemšana uzlabotu klientu apkalpošanu. 

Ņemot vērā šādus pakalpojumus, sabiedriskā transporta komisijas lielākajās pilsētās varētu sākt redzēt ievērojamu braucēju ieņēmumu samazinājumu laikā no 2028. līdz 2034. gadam (kad tiek prognozēts, ka kopbraukšanas pakalpojumi pilnībā pieaugs). Kad tas notiks, šīm tranzīta pārvaldes iestādēm būs maz iespēju. 

Tā kā ir pieejams neliels papildu valsts finansējums, lielākā daļa sabiedriskā transporta organizāciju sāks samazināt autobusu/ielas vagonu maršrutus, lai noturētos, īpaši priekšpilsētās. Diemžēl pakalpojumu samazināšana tikai palielinās pieprasījumu pēc turpmākajiem braucienu koplietošanas pakalpojumiem, tādējādi paātrinot tikko ieskicēto lejupejošo spirāli. 

Dažas sabiedriskā transporta komisijas nonāks tik tālu, ka pilnībā izpārdos savus autobusu parkus privātiem braucienu koplietošanas pakalpojumiem un pārraudzīs šos privātos pakalpojumus, nodrošinot, ka tie darbojas godīgi un droši sabiedrības labā. Šī izpārdošana atbrīvotu milzīgus finanšu resursus, lai sabiedriskā transporta komisijas varētu koncentrēt savu enerģiju uz saviem attiecīgajiem metro tīkliem, kas kļūs arvien svarīgāki pilsētu blīvēšanai. 

Redziet, atšķirībā no autobusiem, kopbraukšanas pakalpojumi nekad nepārspēs metro, ja runa ir par ātru un efektīvu liela cilvēku skaita pārvietošanu no vienas pilsētas daļas uz citu. Metro veic mazāk pieturu, saskaras ar mazāk ekstremāliem laikapstākļiem, tajos nav nejaušu satiksmes negadījumu, kā arī ir daudz videi draudzīgāks risinājums automašīnām (pat elektromobiļiem). Un, ņemot vērā to, cik kapitālietilpīgi un regulēti būvējami metro ir un vienmēr būs, tas ir tranzīta veids, kas, visticamāk, nekad nesaskarsies ar privātu konkurenci.

Kopumā tas nozīmē, ka līdz 2040. gadiem mēs redzēsim nākotni, kurā privātie braucienu koplietošanas pakalpojumi pārvaldīs sabiedrisko transportu virs zemes, savukārt esošās sabiedriskā transporta komisijas turpina pārvaldīt un paplašināt sabiedrisko transportu zem zemes. Un lielākā daļa topošo pilsētnieku ikdienas gaitās, visticamāk, izmantos abas iespējas.

Tehnoloģiju iespējots un ietekmēts ielu dizains

Šobrīd mūsu pilsētas vairāk domātas automašīnu, nevis gājēju ērtībām. Taču, kā jau varēja nojaust, šī nākotnes pašbraucošo automašīnu revolūcija šo status quo apgriezīs uz galvas, pārdomājot ielu dizainu, lai tajā dominētu gājēji.

Apsveriet šo: ja pilsētai vairs nav nepieciešams atvēlēt tik daudz vietas autostāvvietai uz apmales vai ārkārtēju satiksmes sastrēgumu mazināšanai, pilsētu plānotāji var pārveidot mūsu ielas, lai tajās būtu plašākas ietves, apstādījumi, mākslas instalācijas un veloceliņi. 

Šīs īpašības uzlabo dzīves kvalitāti pilsētvidē, mudinot cilvēkus staigāt, nevis braukt (palielinot redzamo dzīvi uz ielām), vienlaikus uzlabojot arī bērnu, senioru un cilvēku ar invaliditāti spēju patstāvīgi pārvietoties pilsētā. Tāpat pilsētas, kurās lielāka nozīme ir velosipēdiem, nevis automašīnu mobilitātei, ir zaļākas un ar labāku gaisa kvalitāti. Piemēram, Kopenhāgenā velosipēdisti ik gadu pilsētai ietaupa 90,000 2 tonnu COXNUMX izmešu. 

Visbeidzot, bija laiks 1900. gadu sākumā, kad cilvēki bieži dalījās ielās ar automašīnām un pajūgiem. Tikai tad, kad sāka būtiski pieaugt automašīnu skaits, tika izveidoti nolikumi, kas ierobežoja cilvēku pārvietošanos uz ietvēm, ierobežojot brīvu ielu lietošanu. Ņemot vērā šo vēsturi, iespējams, interesantākās nākotnes pašbraucošās automašīnas būs atgriešanās pagātnē, kad automašīnas un cilvēki pārliecinoši pārvietojas viens otram blakus un ap to, koplietojot vienu un to pašu publisko telpu bez jebkādām drošības problēmām. 

Diemžēl, ņemot vērā plašās tehnoloģiskās un infrastruktūras prasības, kas nepieciešamas šai Atpakaļ uz nākotni ielas koncepcijai, tā pirmā plaša mēroga ieviešana lielākajā pilsētā, visticamāk, kļūs iespējama tikai 2050. gadu sākumā. 

Sānu piezīme par droniem mūsu pilsētās

Pirms gadsimta, kad mūsu ielās dominēja zirgs un pajūgi, pilsētas pēkšņi izrādījās slikti sagatavotas jaunam un arvien populārākam izgudrojumam: automašīnai. Pirmajiem pilsētas domes locekļiem bija maza pieredze ar šīm mašīnām, un viņi baidījās no to izmantošanas apdzīvotajos pilsētas rajonos, it īpaši, ja pirmie lietotāji pirmos reģistrētos transportlīdzekļa vadīšanas aktus veica dzērumā, nobrauca no ceļa un iebrauca kokos un citās ēkās. Kā jūs varētu iedomāties, daudzu šo pašvaldību ceļgalu reakcija bija regulēt šīs automašīnas kā zirgus vai, vēl ļaunāk, tās pilnībā aizliegt. 

Protams, laika gaitā automobiļu priekšrocības guva virsroku, nolikumi nobriedās, un mūsdienās transporta likumi ļauj salīdzinoši droši izmantot transportlīdzekļus mūsu pilsētās. Šodien mēs piedzīvojam līdzīgu pāreju ar pilnīgi jaunu izgudrojumu: droniem. 

Pašlaik vēl ir dronu izstrādes sākums, taču mūsdienu lielāko tehnoloģiju gigantu interese par šo tehnoloģiju liecina par lielu dronu nākotni mūsu pilsētās. Papildus acīmredzamajiem lietojumiem, kas saistīti ar paku piegādi, līdz 2020. gadu beigām policija aktīvi izmantos dronus, lai uzraudzītu nemierīgos rajonus, neatliekamās palīdzības dienesti, lai nodrošinātu ātrākus pakalpojumus, izstrādātāji, lai uzraudzītu būvniecības projektus, bezpeļņas organizācijas. lai izveidotu pārsteidzošas gaisa mākslas izstādes, saraksts ir bezgalīgs. 

Bet tāpat kā automašīnas pirms gadsimta, kā mēs regulēsim dronus pilsētā? Vai viņiem būs ātruma ierobežojumi? Vai pilsētām būs jāizstrādā trīsdimensiju zonējuma nolikums noteiktām pilsētas daļām, līdzīgi kā aviokompānijām jāievēro lidojumu aizlieguma zonas? Vai mums savās ielās būs jābūvē dronu joslas vai arī tie lidos pāri automašīnu vai velosipēdu celiņiem? Vai viņiem būs jāievēro ielu apgaismojuma satiksmes noteikumi, vai arī viņi var pēc vēlēšanās lidot pāri krustojumiem? Vai cilvēku operatori būs atļauti pilsētas robežās, vai droniem ir jābūt pilnībā autonomiem, lai izvairītos no gadījumiem, kad lido dzērumā? Vai mums būs jāmodernizē mūsu biroju ēkas ar gaisa dronu pakaramajiem? Kas notiek, kad drons avarē vai kādu nogalina?

Pilsētu valdības vēl nav izdomājušas atbildi uz kādu no šiem jautājumiem, taču esiet drošs, ka debesis virs mūsu pilsētām drīz būs daudz aktīvākas nekā šodien. 

Neparedzētas sekas

Tāpat kā visām jaunajām tehnoloģijām, neatkarīgi no tā, cik revolucionāras un pozitīvas tās var šķist jau no paša sākuma, to trūkumi galu galā atklājas — pašpiedziņas automašīnas neatšķirsies. 

Pirmkārt, lai gan šī tehnoloģija noteikti samazina satiksmes sastrēgumus lielāko dienas daļu, daži eksperti norāda uz nākotnes scenāriju, kad pulksten 5 nogurušu strādnieku masa aicina viņus pacelt, tādējādi radot satiksmes traucējumus. noteiktā laikā un izveidojot skolas zonas uzņemt situāciju. Tomēr šis scenārijs tik daudz neatšķiras no pašreizējās rīta un pēcpusdienas sastrēgumstundu situācijas, un, pieaugot elastīgajam laikam un automašīnu koplietošanai, šis scenārijs nebūs tik slikts, kā prognozē daži eksperti.

Vēl viena pašbraucošo automašīnu blakusparādība ir tā, ka tās var mudināt vairāk cilvēku braukt, jo tās ir vieglāk, viegli pieejamas un samazinātas. Tas ir līdzīgs "izraisītais pieprasījums" parādība, kad ceļu platuma un daudzuma palielināšana palielina, nevis samazina satiksmi. Šis mīnuss ļoti iespējams, un tāpēc, tiklīdz transportlīdzekļu izmantošana bez vadītājiem sasniegs noteiktu slieksni, pilsētas sāks aplikt ar nodokli cilvēkus, kuri izmanto pašizbraucošās automašīnas. tā vietā, lai dalītu braucienu ar vairākiem pasažieriem. Šis pasākums ļaus pašvaldībām labāk kontrolēt pašvaldības AV satiksmi, vienlaikus pildot arī pilsētas kasi.

Tāpat pastāv bažas, ka, tā kā pašbraucošās automašīnas padarīs braukšanu vieglāku, mazāk saspringtu un produktīvāku, tas var mudināt cilvēkus dzīvot ārpus pilsētas, tādējādi palielinot izplešanos. Šīs bažas ir patiesas un neizbēgamas. Tomēr, tā kā mūsu pilsētas nākamajās desmitgadēs uzlabos savu apdzīvotību pilsētās un turpinās pieaugošā tendence, ka tūkstošgadu un simtgadu vecuma cilvēki izvēlas palikt savās pilsētās, šī blakusparādība būs salīdzinoši mērena.

Kopumā pašbraucošās automašīnas (un droni) pakāpeniski pārveidos mūsu kolektīvo pilsētas ainavu, padarot mūsu pilsētas drošākas, gājējiem draudzīgākas un dzīvošanai piemērotākas. Un tomēr daži lasītāji var pamatoti uztraukties, ka iepriekš uzskaitītās neparedzētās sekas var padarīt šīs jaunās tehnoloģijas solījumu par mirāžu. Šiem lasītājiem jāzina, ka pastāv novatoriska sabiedriskās politikas ideja, kas var pilnībā novērst šīs bailes. Tas ietver īpašuma nodokļu aizstāšanu ar kaut ko pilnīgi netradicionālu, un tas ir mūsu sērijas Pilsētu nākotne nākamajā nodaļā.

Pilsētu nākotnes seriāls

Mūsu nākotne ir pilsētvide: Pilsētu nākotne P1

Rītdienas lielpilsētu plānošana: pilsētu nākotne P2

Mājokļu cenas krītas, jo 3D drukāšana un maglevs rada revolūciju būvniecībā: Pilsētu nākotne P3    

Blīvuma nodoklis, lai aizstātu īpašuma nodokli un novērstu sastrēgumus: pilsētu nākotne P5

Infrastruktūra 3.0, rītdienas lielpilsētu atjaunošana: pilsētu nākotne P6