Kwantumrun

BEELDKREDIET: Kwantumrun

De grote zakelijke toekomst achter zelfrijdende auto's: Future of Transportation P2

David Tal, uitgever, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Mon, 09 / 14 / 2020 - 08: 47

Het jaar is 2021. Je rijdt over de snelweg tijdens je dagelijkse woon-werkverkeer. Je nadert een auto die koppig rijdt met de maximale snelheidslimiet. Je besluit deze overdreven gezagsgetrouwe bestuurder te passeren, maar als je dat doet, ontdek je dat er niemand voorin zit.

Zoals we leerden in de eerste deel van onze Future of Transportation-serie, zullen zelfrijdende auto's binnen enkele jaren voor het publiek beschikbaar komen. Maar vanwege hun onderdelen zullen ze waarschijnlijk veel te duur zijn voor de gemiddelde consument. Markeert dit zelfrijdende auto's als een innovatie die dood in het water ligt? Wie gaat deze dingen kopen?

De opkomst van de autodeelrevolutie

De meeste artikelen over autonome voertuigen (AV's) vermelden niet dat de initiële doelmarkt voor deze voertuigen niet de gemiddelde consument zal zijn - het zal big business zijn. Met name taxi- en autodeeldiensten. Waarom? Laten we eens kijken naar de kansen die zelfrijdende auto's bieden voor een van de grootste taxi-/ritdiensten ter wereld: Uber.

Volgens Uber (en bijna elke taxiservice die er is), een van de grootste kosten (75 procent) die verband houden met het gebruik van hun service, is het salaris van de chauffeur. Verwijder de bestuurder en de kosten van het nemen van een Uber zouden in bijna elk scenario lager zijn dan het bezit van een auto. Als de AV's ook elektrisch waren (zoals De voorspellingen van Quantumrun voorspellen), zouden de lagere brandstofkosten de prijs van een Uber-rit verder naar beneden brengen tot centen per kilometer.

Met zulke lage prijzen ontstaat er een heilzame cyclus waarin mensen Uber meer gaan gebruiken dan hun eigen auto om geld te besparen (uiteindelijk verkopen ze hun auto na een paar maanden ronduit). Meer mensen die Uber AV's gebruiken, betekent een grotere vraag naar de dienst; een grotere vraag vraagt om een grotere investering van Uber om een grotere vloot AV's op de weg vrij te geven. Dit proces zal vele jaren doorgaan totdat we een punt bereiken waarop de meeste auto's in stedelijke gebieden volledig autonoom zijn en eigendom zijn van Uber en andere concurrenten.

Dat is de hoofdprijs: meerderheidsbelang in persoonlijk vervoer in elke stad en gemeente over de hele wereld, waar taxi- en autodeeldiensten zijn toegestaan.

Is dit kwaad? Is dit fout? Moeten we onze hooivorken opheffen tegen dit masterplan voor wereldheerschappij? Mwah, niet echt. Laten we eens dieper ingaan op de huidige staat van autobezit om te begrijpen waarom deze transportrevolutie niet zo'n slechte deal is.

Het gelukkige einde van autobezit

Als je objectief naar autobezit kijkt, lijkt het een zwerver. Bijvoorbeeld volgens onderzoek door Morgan Stanley, wordt met de gemiddelde auto slechts vier procent van de tijd gereden. Je kunt het argument aanvoeren dat veel van de dingen die we kopen zelden de hele dag worden gebruikt - ik nodig je uit om op een dag de stoflaag te zien die zich over mijn verzameling dumbbells verzamelt - maar in tegenstelling tot de meeste dingen die we kopen, doen ze dat niet' t vertegenwoordigen het op één na grootste deel van ons jaarinkomen, direct na onze huur- of hypotheekbetalingen.

Uw auto daalt in waarde zodra u hem koopt, en tenzij u een luxe auto koopt, zal de waarde jaar op jaar blijven dalen. Omgekeerd zullen uw onderhoudskosten jaar op jaar stijgen. En laten we niet beginnen met autoverzekeringen of de kosten van parkeren (en de tijd die wordt verspild aan het zoeken naar een parkeerplaats).

Al met al zijn de gemiddelde eigendomskosten van een Amerikaanse personenauto bijna $ 9,000 jaarlijks. Hoeveel spaargeld zou het kosten om uw auto op te geven? Volgens Proforged CEO Zak Kanter, "Het is al zuiniger om gebruik te maken van een carpoolservice als je in een stad woont en minder dan 10,000 mijl per jaar rijdt." Door zelfrijdende taxi's en ridesharing-services had u volledige toegang tot een voertuig wanneer u het nodig had, zonder dat u zich zorgen hoeft te maken over verzekeringen of parkeren.

Op macroniveau geldt: hoe meer mensen deze geautomatiseerde rit- en taxidiensten gebruiken, hoe minder auto's er op onze snelwegen zullen rijden of rondcirkelende blokken zullen zijn die eindeloos op zoek zijn naar parkeerplaatsen - minder auto's betekent minder verkeer, snellere reistijden en minder vervuiling voor ons milieu (vooral wanneer deze AV's volledig elektrisch worden). Beter nog, meer AV's op de weg betekenen in het algemeen minder verkeersongevallen, waardoor de samenleving geld en levens bespaart. En als het gaat om ouderen of mensen met een handicap, verbeteren deze auto's hun onafhankelijkheid en algehele mobiliteit nog verder. Deze onderwerpen en meer komen aan bod in de laatste deel naar onze Future of Transportation-serie.

Wie zal oppermachtig zijn in de komende oorlogen voor het delen van ritten?

Gezien het rauwe potentieel van zelfrijdende voertuigen en de enorme inkomsten die ze vertegenwoordigen voor taxi- en ridesharingdiensten (zie hierboven), is het niet moeilijk om je een toekomst voor te stellen met veel niet-zo-vriendelijke Game-of-Thrones -stijl concurrentie tussen die bedrijven die strijden om deze ontluikende industrie te domineren.

En wie zijn deze bedrijven, deze tophonden die uw toekomstige rijervaring willen bezitten? Laten we de lijst aflopen:

De eerste en voor de hand liggende topkandidaat is niemand minder dan Uber. Het heeft een marktkapitalisatie van $ 18 miljard, jarenlange ervaring met het lanceren van taxi- en ridesharingdiensten in nieuwe markten, bezit geavanceerde algoritmen om zijn wagenpark te beheren, een gevestigde merknaam en een uitgesproken voornemen om zijn chauffeurs te vervangen door zelfrijdende auto's. Maar hoewel Uber in de toekomst misschien een voorsprong heeft op het gebied van autodelen zonder bestuurder, lijdt het aan twee potentiële kwetsbaarheden: het is afhankelijk van Google voor zijn kaarten en zal afhankelijk zijn van een autofabrikant voor zijn toekomstige aankoop van geautomatiseerde voertuigen.

Over Google gesproken, het zou wel eens de grootste concurrent van Uber kunnen zijn. Het is een leider in de ontwikkeling van zelfrijdende auto's, is eigenaar van 's werelds beste kaartenservice en met een marktkapitalisatie van ten noorden van $ 350 miljard, zou het niet moeilijk zijn voor Google om een vloot van zelfrijdende taxi's te kopen en zich een weg te banen naar de business—in feite heeft het een zeer goede reden om dit te doen: advertenties.

Google beheert 's werelds meest winstgevende online advertentiebedrijf, een bedrijf dat in toenemende mate afhankelijk is van het weergeven van lokale advertenties naast de resultaten van uw zoekmachine. Een slim scenario van schrijver Ben Eddie ziet een toekomst waarin Google een vloot van zelfrijdende elektrische auto's koopt die u door de stad rijden en u lokale advertenties laten zien via een display in de auto. Als u ervoor kiest om deze advertenties te bekijken, kan uw rit sterk worden afgeprijsd, zo niet gratis. Een dergelijk scenario zou de advertentieweergavecapaciteit van Google aanzienlijk vergroten voor een vast publiek, terwijl het ook concurrerende services zoals Uber zou verslaan, wiens expertise op het gebied van advertentieweergave nooit zal tippen aan die van Google.

Dit is geweldig nieuws voor Google, maar het bouwen van fysieke producten is nooit zijn sterkste punt geweest, laat staan het bouwen van auto's. Google zal waarschijnlijk afhankelijk zijn van externe leveranciers als het gaat om het kopen van zijn auto's en om ze uit te rusten met de nodige uitrusting om ze autonoom te maken.

Ondertussen heeft Tesla ook aanzienlijke vooruitgang geboekt in de AV-ontwikkeling. Hoewel Tesla te laat was met het spel achter Google, heeft Tesla aanzienlijk terrein gewonnen door beperkte autonome functies in zijn huidige wagenpark te activeren. En aangezien Tesla-bezitters deze semi-autonome functies in reële omstandigheden gebruiken, kan Tesla deze gegevens downloaden om miljoenen kilometers aan AV-testritten te winnen voor de ontwikkeling van AV-software. Tesla is een hybride tussen Silicon Valley en een traditionele autofabrikant en heeft een grote kans om het komende decennium een aanzienlijk deel van de AVE-markt te veroveren.

En dan is er nog Apple. In tegenstelling tot Google ligt de kerncompetentie van Apple in het bouwen van fysieke producten die niet alleen nuttig zijn, maar ook prachtig ontworpen. Zijn klanten zijn over het algemeen ook rijker, waardoor Apple een premie kan vragen voor elk product dat het uitbrengt. Dit is de reden waarom Apple nu op een oorlogskas van $ 590 miljard zit die het kan gebruiken om het ridesharing-spel net zo gemakkelijk als Google te betreden.

Sinds 2015 deden geruchten de ronde dat Apple met zijn eigen AV zou komen om te concurreren met Tesla onder de naam Project Titan, maar recente tegenslagen geven aan dat deze droom misschien nooit werkelijkheid wordt. Hoewel het in de toekomst mogelijk samenwerkt met andere autofabrikanten, is Apple misschien niet meer zo vaak in de autorace als vroege analisten hadden gehoopt.

En dan hebben we de autofabrikanten zoals GM en Toyota. Op het eerste gezicht, als ridesharing een grote vlucht neemt en de noodzaak voor een groot deel van de bevolking om voertuigen te bezitten vermindert, zou dit het einde van hun bedrijf kunnen betekenen. En hoewel het logisch zou zijn voor autofabrikanten om te lobbyen tegen de AV-trend, laten recente investeringen van de autofabrikanten in technische startups zien dat het tegenovergestelde waar is.

Uiteindelijk zijn de autofabrikanten die het AV-tijdperk overleven, degenen die zichzelf met succes verkleinen en opnieuw uitvinden door verschillende eigen ridesharing-services te lanceren. En hoewel ze laat in de race zijn, zullen hun ervaring en vermogen om voertuigen op grote schaal te produceren hen in staat stellen Silicon Valley te overtreffen door vloten van zelfrijdende auto's te bouwen die sneller zijn dan welke andere ridesharing-service dan ook - waardoor ze mogelijk enorme marktplaatsen (steden) kunnen veroveren voordat Google of Uber kunnen ze invoeren.

Dat gezegd hebbende, hoewel al deze concurrenten overtuigende argumenten aanvoeren waarom ze uiteindelijk de zelfrijdende Game of Thrones zouden kunnen winnen, is het meest waarschijnlijke scenario dat een of meer van deze bedrijven zullen samenwerken om te slagen in deze grootse onderneming.

Vergeet niet dat mensen gewend zijn om zelf rond te rijden. Mensen genieten van autorijden. Mensen staan wantrouwend tegenover robots die hun veiligheid beheren. En er zijn wereldwijd meer dan een miljard auto's zonder AV op de weg. Het veranderen van maatschappelijke gewoonten en het overnemen van een markt van deze omvang kan een uitdaging zijn die te groot is voor een enkel bedrijf om het alleen te doen.

De revolutie beperkt zich niet tot zelfrijdende auto's

Als je dit zo leest, zou het je vergeven zijn aan te nemen dat deze transportrevolutie beperkt was tot AV's die individuen helpen om goedkoop en efficiënter van punt A naar B te gaan. Maar eigenlijk is dat maar de helft van het verhaal. Het is allemaal goed en wel (vooral na een nacht hard drinken), maar hoe zit het met alle andere manieren waarop we ons verplaatsen? Hoe zit het met de toekomst van het openbaar vervoer? Hoe zit het met treinen? Boten? En zelfs vliegtuigen? Dat alles en meer komt aan bod in het derde deel van onze Future of Transportation-serie.