Kwantumrun

BEELDKREDIET: Kwantumrun

Hoe auto's zonder bestuurder de megasteden van morgen zullen hervormen: Future of Cities P4

David Tal, uitgever, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Tue, 09 / 15 / 2020 - 09: 01

Zelfrijdende auto's zijn de hypemachines die de technische media scherp houden. Maar ondanks al hun potentieel om de wereldwijde auto- en taxi-industrie te ontwrichten, zijn ze ook voorbestemd om een even enorme impact te hebben op hoe we onze steden laten groeien en hoe we erin zullen leven.

Waar gaan zelfrijdende (zelfrijdende) auto's over?

Zelfrijdende auto's zijn de toekomst van hoe we ons zullen verplaatsen. De meeste van de belangrijkste spelers op het gebied van autonome voertuigen (AV's) voorspellen dat de eerste zelfrijdende auto's tegen 2020 commercieel beschikbaar zullen zijn, in 2030 gemeengoed zullen worden en de meeste standaardvoertuigen in 2040-2045 zullen vervangen.

Deze toekomst is niet zo ver weg, maar er blijven vragen: zullen deze AV's duurder zijn dan normale auto's? Ja. Zullen ze illegaal zijn om in grote regio's van uw land te opereren wanneer ze debuteren? Ja. Zullen veel mensen in eerste instantie bang zijn om de weg met deze voertuigen te delen? Ja. Zullen ze dezelfde functie vervullen als een ervaren chauffeur? Ja.

Dus afgezien van de coole tech-factor, waarom krijgen zelfrijdende auto's zoveel hype? De meest directe manier om dit te beantwoorden is om de geteste voordelen van zelfrijdende auto's op een rij te zetten, de voordelen die het meest relevant zijn voor de gemiddelde bestuurder.

Ten eerste, auto-ongelukken. Elk jaar gebeuren er alleen al in de VS zes miljoen autowrakken, en in 2012, leidden die incidenten tot 3,328 doden en 421,000 gewonden. Vermenigvuldig dat aantal over de hele wereld, vooral in ontwikkelingslanden waar rijopleidingen en verkeerspolitie niet zo streng zijn. Volgens een schatting uit 2013 zijn er wereldwijd 1.4 miljoen doden gevallen als gevolg van auto-ongelukken.

In de meeste van deze gevallen was de schuld van menselijke fouten: individuen waren gestrest, verveeld, slaperig, afgeleid, dronken, enz. Robots zullen ondertussen geen last hebben van deze problemen; ze zijn altijd alert, altijd nuchter, hebben een perfect 360-zicht en kennen de verkeersregels perfect. In feite heeft Google deze auto's al meer dan 100,000 mijl getest met slechts 11 ongevallen - allemaal te wijten aan menselijke chauffeurs, niet minder.

Vervolgens, als je ooit iemand achterop hebt gereden, weet je hoe traag de menselijke reactietijd kan zijn. Daarom houden verantwoordelijke chauffeurs tijdens het rijden een behoorlijke afstand tussen zichzelf en de auto voor hen. Het probleem is dat de extra hoeveelheid verantwoorde ruimte bijdraagt aan de grote hoeveelheid verkeersopstoppingen (verkeer) die we dagelijks ervaren. Zelfrijdende auto's kunnen op de weg met elkaar communiceren en samenwerken om dichter bij elkaar te rijden, zonder de mogelijkheid van spatborden. Hierdoor passen er niet alleen meer auto's op de weg en worden de gemiddelde reistijden verbeterd, maar ook de aerodynamica van uw auto en daarmee brandstofbesparing.

Over benzine gesproken, de gemiddelde mens is niet zo goed in het efficiënt gebruiken van benzine. We versnellen wanneer dat niet nodig is. We remmen een beetje te hard als dat niet nodig is. We doen dit zo vaak dat we het niet eens in ons geheugen opnemen. Maar het registreert zich wel, zowel in onze toegenomen reizen naar het tankstation als naar de automonteur. Robots zullen in staat zijn om ons gas en remmen beter te regelen om een soepelere rit te bieden, het gasverbruik met 15 procent te verminderen en de stress en slijtage van auto-onderdelen en onze omgeving te verminderen.

Tot slot, terwijl sommigen van jullie genieten van het tijdverdrijf van autorijden voor een zonnig weekend roadtrip, geniet alleen de slechtste van de mensheid van hun urenlange woon-werkverkeer. Stel je een dag voor waarop je, in plaats van je ogen op de weg te moeten houden, naar je werk kunt cruisen terwijl je een boek leest, naar muziek luistert, e-mails checkt, op internet surft, met dierbaren praat, enz.

De gemiddelde Amerikaan besteedt ongeveer 200 uur per jaar (ongeveer 45 minuten per dag) aan het besturen van hun auto. Als je ervan uitgaat dat je tijd zelfs maar de helft van het minimumloon waard is, zeg vijf dollar, dan kan dat oplopen tot 325 miljard dollar aan verloren, onproductieve tijd in de VS (uitgaande van een bevolking van ongeveer 325 miljoen VS in 2015). Vermenigvuldig die tijdsbesparing over de hele wereld en we zouden kunnen zien dat er biljoenen dollars vrijkomen voor productievere doeleinden.

Natuurlijk zijn er, zoals met alle dingen, nadelen aan zelfrijdende auto's. Wat gebeurt er als de computer van uw auto crasht? Zal autorijden niet stimuleren dat mensen vaker gaan rijden, waardoor het verkeer en de vervuiling toenemen? Kan uw auto worden gehackt om uw persoonlijke gegevens te stelen of u misschien zelfs op afstand ontvoeren terwijl u onderweg bent? Kunnen deze auto's ook door terroristen worden gebruikt om op afstand een bom af te leveren op een doellocatie? We behandelen deze vragen en nog veel meer in onze Toekomst van transport series.

Maar afgezien van de voor- en nadelen van zelfrijdende auto's, hoe zullen ze de steden waar we wonen veranderen?

Verkeer opnieuw ontworpen en geminimaliseerd

In 2013 kostte verkeersopstopping de Britse, Franse, Duitse en Amerikaanse economieën $ 200 miljard dollar (0.8 procent van het BBP), een cijfer dat naar verwachting zal stijgen tot $ 300 miljard in 2030. Alleen al in Peking kosten congestie en luchtvervuiling die stad jaarlijks 7-15 procent van haar BBP. Daarom is een van de grootste voordelen die zelfrijdende auto's voor onze steden zullen hebben, hun vermogen om onze straten veiliger, efficiënter en relatief verkeersvrij te maken.

Dit begint in de nabije toekomst (2020-2026) wanneer door mensen aangedreven auto's en zelfrijdende auto's de weg gaan delen. Autodeel- en taxibedrijven, zoals Uber en andere concurrenten, zullen in grote steden over de hele wereld beginnen met het inzetten van volledige wagenparken, honderdduizenden zelfrijdende auto's. Waarom?

Omdat volgens Uber en bijna elke taxiservice die er is, is een van de grootste kosten (75 procent) die gepaard gaan met het gebruik van hun service, het salaris van de chauffeur. Verwijder de bestuurder en de kosten van het nemen van een Uber zullen in bijna elk scenario lager zijn dan het bezit van een auto. Als de AV's ook elektrisch waren (zoals De voorspellingen van Quantumrun voorspellen), zouden de lagere brandstofkosten de prijs van een Uber-rit verder naar beneden brengen tot centen per kilometer.

Door de transportkosten in die mate te verlagen, wordt de noodzaak om $ 25-60,000 te investeren om een persoonlijke auto te bezitten meer een luxe dan een noodzaak.

Over het algemeen zullen minder mensen een auto bezitten, waardoor een percentage van de auto's van de weg wordt gehaald. En naarmate meer mensen profiteren van de uitgebreide kostenbesparingen van autodelen (je taxirit delen met een of meer mensen), zullen nog meer auto's en verkeer van onze wegen worden verwijderd.

Verder in de toekomst, als alle auto's bij wet zelfrijdend worden (2045-2050), zien we ook het einde van het stoplicht. Denk er eens over na: als auto's draadloos worden verbonden met het verkeersnetwerk en in staat zijn om met elkaar en de infrastructuur om hen heen te communiceren (dwz de internet van dingen), dan wordt het wachten op verkeerslichten overbodig en inefficiënt. Om dit te visualiseren, bekijk de video hieronder, door MIT, om het verschil te zien tussen het verkeer gezien vanuit normale auto's met stoplichten en zelfrijdende auto's zonder stoplichten.

Dit systeem werkt niet door auto's sneller te laten rijden, maar door het aantal starts en stops te beperken die ze moeten maken om door de stad te komen. Experts noemen dit op slots gebaseerde kruispunten, die veel overeenkomsten vertonen met luchtverkeersleiding. Maar uiteindelijk zal dit niveau van automatisering ons verkeer veel efficiënter maken, waardoor tot twee keer zoveel auto's op de weg kunnen rijden zonder een waarneembaar verschil in verkeersopstoppingen.

Het einde van het zoeken naar een parkeerplaats

Een andere manier waarop auto's zonder bestuurder de verkeerscongestie zullen verbeteren, is dat ze de behoefte aan parkeren langs de stoeprand verminderen, waardoor er meer rijstrookruimte voor het verkeer ontstaat. Overweeg deze scenario's:

Als u een zelfrijdende auto had, kunt u deze opdracht geven om u naar uw werk te rijden, u voor de voordeur af te zetten en vervolgens zelf terug te rijden naar uw garage waar u gratis kunt parkeren. Later, als je klaar bent voor de dag, stuur je gewoon een bericht naar je auto om je op te halen of om je op een vooraf bepaald tijdstip op te halen.

Als alternatief kan uw auto eenvoudig zijn eigen parkeerplaats in de buurt vinden nadat hij u heeft afgezet, zijn eigen parkeerplaats betalen (met uw vooraf goedgekeurde kredietaccount) en u vervolgens ophalen wanneer u erop belt.

De gemiddelde auto staat 95 procent van zijn leven stil. Dat lijkt een verspilling, aangezien het meestal de op één na grootste aankoop is die iemand doet, direct na zijn eerste hypotheek. Dit is de reden waarom het steeds dominantere scenario zal zijn dat naarmate meer en meer mensen gebruik maken van autodeeldiensten, mensen gewoon de auto op hun bestemming zullen verlaten en zelfs helemaal niet meer aan parkeren denken als de autotaxi vertrekt om zijn volgende pick-up te maken.

Over het algemeen zal de parkeerbehoefte in de loop van de tijd geleidelijk afnemen, wat betekent dat de uitgestrekte voetbalvelden van parkeerplaatsen die onze steden en onze winkelcentra en supermarkten omringen, kunnen worden opgegraven en omgebouwd tot nieuwe openbare ruimtes of flatgebouwen. Dit is ook geen kleinigheid; parkeerplaats vertegenwoordigt ongeveer een derde van de stadsruimte. Zelfs een deel van dat onroerend goed kunnen terugvorderen, zal wonderen doen om het landgebruik van een stad nieuw leven in te blazen. Bovendien hoeft de parking die overblijft niet meer op loopafstand te blijven en kan in plaats daarvan aan de rand van steden en dorpen komen.

Openbaar vervoer wordt verstoord

Het openbaar vervoer, of het nu bussen, trams, shuttles, metro's en alles daartussenin zijn, zal te maken krijgen met een existentiële bedreiging van de eerder beschreven ridesharingdiensten - en het is echt niet moeilijk te begrijpen waarom.

Mocht Uber of Google erin slagen steden te vullen met enorme vloten van elektrisch aangedreven, zelfrijdende auto's die individuen voor centen per kilometer rechtstreeks naar hun bestemming rijden, dan zal het voor het openbaar vervoer moeilijk zijn om te concurreren gezien het vaste-routesysteem het werkt traditioneel op.

Uber is momenteel zelfs bezig met de uitrol van een nieuwe dienst voor het delen van ritten waarbij meerdere mensen worden opgehaald die naar een specifieke bestemming gaan. Stel je bijvoorbeeld voor dat je een ridesharing-service bestelt om je naar een nabijgelegen honkbalstadion te brengen, maar voordat deze je ophaalt, biedt de service je een optionele korting als je onderweg een tweede passagier oppikt die naar dezelfde locatie gaat. Met hetzelfde concept kunt u ook een ridesharing-bus bestellen om u op te halen, waarbij u de kosten van diezelfde reis deelt met vijf, 10, 20 personen of meer. Zo'n service zou niet alleen kosten besparen voor de gemiddelde gebruiker, maar het persoonlijk ophalen zou ook de klantenservice verbeteren.

In het licht van dergelijke diensten zouden de commissies voor openbaar vervoer in grote steden tussen 2028-2034 (wanneer wordt voorspeld dat ritdeeldiensten volledig mainstream zullen worden) de inkomsten van passagiers aanzienlijk verminderen. Zodra dit gebeurt, hebben deze bestuursorganen voor doorvoer weinig opties.

Omdat er weinig extra overheidsfinanciering beschikbaar is, zullen de meeste openbaarvervoersorganen beginnen met het inkorten van bus- en tramroutes om het hoofd boven water te houden, vooral in de buitenwijken. Helaas zal het verminderen van de service alleen maar de vraag naar toekomstige ridesharing-services vergroten, waardoor de zojuist geschetste neerwaartse spiraal wordt versneld.

Sommige commissies voor openbaar vervoer gaan zelfs zo ver dat ze hun busvloten volledig verkopen aan particuliere ridesharingdiensten en een regulerende rol spelen waarbij zij toezicht houden op deze particuliere diensten, zodat ze eerlijk en veilig werken voor het algemeen belang. Deze uitverkoop zou enorme financiële middelen vrijmaken om commissies voor openbaar vervoer in staat te stellen hun energie te concentreren op hun respectieve metronetwerken, die steeds belangrijker zullen worden in verdichtende steden.

Zie je, in tegenstelling tot bussen, zullen ridesharing-diensten nooit de metro overtreffen als het gaat om het snel en efficiënt verplaatsen van enorme aantallen mensen van het ene deel van de stad naar het andere. Metro's stoppen minder, hebben minder extreme weersomstandigheden, zijn vrij van willekeurige verkeersincidenten en zijn ook de veel milieuvriendelijkere optie voor auto's (zelfs elektrische auto's). En als je bedenkt hoe kapitaalintensief en gereguleerd de bouw van metro's zijn, en altijd zullen zijn, is het een vorm van doorvoer die waarschijnlijk nooit met privéconcurrentie te maken zal krijgen.

Alles bij elkaar betekent dit dat we in de jaren 2040 een toekomst zullen zien waarin private ridesharing-diensten het openbaar vervoer bovengronds beheersen, terwijl bestaande commissies voor openbaar vervoer het openbaar vervoer onder de grond blijven beheersen en uitbreiden. En voor de meeste toekomstige stadsbewoners zullen ze waarschijnlijk beide opties gebruiken tijdens hun dagelijkse woon-werkverkeer.

Door technologie ondersteund en beïnvloed straatontwerp

Momenteel zijn onze steden meer ontworpen voor het gemak van auto's dan van voetgangers. Maar zoals je misschien al geraden had, zal deze toekomstige zelfrijdende auto-revolutie deze status-quo op zijn kop zetten en straatontwerp opnieuw vormgeven om door voetgangers gedomineerd te worden.

Overweeg dit: als een stad niet langer zoveel ruimte hoeft te besteden aan stoeprandparkeren of om extreme verkeersopstoppingen te verminderen, dan kunnen stadsplanners onze straten herontwikkelen met bredere trottoirs, groen, kunstinstallaties en fietspaden.

Deze kenmerken verbeteren de kwaliteit van leven in een stedelijke omgeving door mensen te stimuleren te lopen in plaats van te rijden (waardoor het leven op straat beter zichtbaar is), terwijl ze ook het vermogen van kinderen, senioren en mensen met een handicap verbeteren om zelfstandig door de stad te navigeren. Ook steden die de nadruk leggen op fietsen boven automobiliteit zijn groener en hebben een betere luchtkwaliteit. Zo besparen fietsers in Kopenhagen de stad jaarlijks 90,000 ton aan CO2-uitstoot.

Ten slotte was er een tijd in de vroege jaren 1900 dat mensen vaak de straten deelden met auto's en koetsen. Pas toen het aantal auto's substantieel begon toe te nemen, werden er statuten opgesteld die mensen op trottoirs beperkten, waardoor hun vrije gebruik van de straten werd beperkt. Gezien deze geschiedenis, is misschien wel de meest interessante toekomstige zelfrijdende auto de terugkeer naar een vervlogen tijdperk, waar auto's en mensen vol vertrouwen door en om elkaar heen bewegen en dezelfde openbare ruimte delen zonder enige veiligheidsproblemen.

Helaas, gezien de uitgebreide technologische en infrastructurele eisen die nodig zijn voor dit Back to the Future-straatconcept, zal de eerste grootschalige implementatie ervan in een grote stad waarschijnlijk pas begin 2050 haalbaar worden.

Een kanttekening over drones in onze steden

Een eeuw geleden, toen paard en wagen onze straten domineerden, waren steden plotseling slecht voorbereid door de komst van een nieuwe en steeds populairder wordende uitvinding: de auto. Vroege gemeenteraadsleden hadden weinig ervaring met deze machines en waren bang voor het gebruik ervan in hun bevolkte stadswijken, vooral toen vroege gebruikers de eerste geregistreerde handelingen begaan door dronken te rijden, van de weg te rijden en tegen bomen en andere gebouwen aan te rijden. Zoals je je wel kunt voorstellen, was de knielende reactie van veel van deze gemeenten om deze auto's als paarden te reguleren of, erger nog, ze volledig te verbieden.

Natuurlijk wonnen na verloop van tijd de voordelen van auto's, werden de statuten volwassener, en tegenwoordig maken de vervoerswetten het relatief veilig gebruik van voertuigen in onze steden mogelijk. Vandaag beleven we een soortgelijke overgang met een geheel nieuwe uitvinding: drones.

De ontwikkeling van drones staat nog in de kinderschoenen, maar de grote belangstelling voor deze technologie van de grootste techreuzen van vandaag wijst op een grote toekomst voor drones in onze steden. Afgezien van de voor de hand liggende toepassingen met betrekking tot pakketbezorging, zullen tegen het einde van de jaren 2020 drones actief worden gebruikt door de politie om probleemwijken in de gaten te houden, door hulpdiensten om snellere diensten te verlenen, door ontwikkelaars om bouwprojecten te monitoren, door non-profitorganisaties om geweldige luchtkunsttentoonstellingen te maken, is de lijst eindeloos.

Maar hoe gaan we drones in de stad reguleren, net als auto's een eeuw geleden? Zullen ze snelheidsbeperkingen hebben? Moeten steden driedimensionale bestemmingsplannen opstellen voor specifieke delen van de stad, vergelijkbaar met de vliegverboden die luchtvaartmaatschappijen moeten volgen? Moeten we dronelanen aanleggen in onze straten of vliegen ze over auto- of fietspaden? Moeten ze de verkeersregels voor straatlantaarns volgen of kunnen ze willekeurig over kruispunten vliegen? Zullen menselijke operators worden toegestaan in stadsgrenzen of moeten drones volledig autonoom zijn om dronken vliegende incidenten te voorkomen? Moeten we onze kantoorgebouwen achteraf uitrusten met luchtdrone-hangers? Wat gebeurt er als een drone crasht of iemand doodt?

Stadsbesturen hebben nog lang geen antwoord op al deze vragen, maar u kunt er zeker van zijn dat de lucht boven onze steden binnenkort veel actiever zal zijn dan nu het geval is.

Onbedoelde gevolgen

Zoals met alle nieuwe technologieën, hoe baanbrekend en positief ze vanaf het begin ook lijken, hun nadelen komen uiteindelijk aan het licht - zelfrijdende auto's zullen niet anders zijn.

Ten eerste, hoewel deze technologie het grootste deel van de dag de verkeersopstoppingen zeker zal verminderen, wijzen sommige experts op een toekomstscenario waarin om 5 uur een massa uitgeputte werknemers hun auto's oproept om hen op te halen, waardoor een verkeerscrisis ontstaat op een bepaald tijdstip en het creëren van een ophaalsituatie in de schoolzone. Dat gezegd hebbende, verschilt dit scenario niet zo veel van de huidige ochtend- en middagspitssituatie, en nu flextijd en autodelen aan populariteit wint, zal dit scenario niet zo slecht zijn als sommige experts voorspellen.

Een ander neveneffect van zelfrijdende auto's is dat het meer mensen kan aanmoedigen om te rijden vanwege het grotere gemak, de toegankelijkheid en de lagere kosten. Dit is vergelijkbaar met de "geïnduceerde vraag" fenomeen waarbij het vergroten van de breedte en het aantal wegen het verkeer verhoogt in plaats van vermindert. Dit nadeel zal zeer waarschijnlijk optreden, en dat is de reden waarom zodra het gebruik van voertuigen zonder bestuurder een bepaalde drempel bereikt, steden mensen gaan belasten die alleen zelfrijdende auto's gebruiken in plaats van een rit te delen met meerdere inzittenden, stelt deze maatregel gemeenten in staat het gemeentelijk AV-verkeer beter te beheersen en tegelijkertijd de stadskas te vullen.

Evenzo is er een zorg dat, aangezien zelfrijdende auto's autorijden gemakkelijker, minder stressvol en productiever zullen maken, het mensen kan aanmoedigen om buiten de stad te gaan wonen, waardoor de wildgroei toeneemt. Deze zorg is reëel en onvermijdelijk. Naarmate onze steden de komende decennia hun leefbaarheid in de stad verbeteren en naarmate de groeiende trend van millennials en honderdjarigen die ervoor kiezen om in hun stad te blijven, zich voortzet, zal dit neveneffect relatief worden gematigd.

Over het algemeen zullen zelfrijdende auto's (en drones) ons collectieve stadsbeeld geleidelijk hervormen, waardoor onze steden veiliger, voetgangersvriendelijker en leefbaarder worden. En toch kunnen sommige lezers zich terecht zorgen maken dat de hierboven genoemde onbedoelde gevolgen de belofte van deze nieuwe technologie tot een luchtspiegeling kunnen maken. Voor die lezers, weet dat er een innovatief idee van openbaar beleid de ronde doet dat deze angsten volledig kan wegnemen. Het gaat om het vervangen van onroerendgoedbelasting door iets geheel onconventioneels - en het is het onderwerp van het volgende hoofdstuk van onze Future of Cities-serie.