Kwantumrun

BEELDKREDIET: Kwantumrun

Openbaar vervoer gaat kapot terwijl vliegtuigen, treinen zonder bestuurder gaan: Future of Transportation P3

David Tal, uitgever, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Mon, 09 / 14 / 2020 - 08: 43

Zelfrijdende auto's zijn niet de enige manier waarop we ons in de toekomst zullen verplaatsen. Er zullen ook revoluties zijn in het openbaar vervoer op het land, over de zeeën en boven de wolken.

Maar in tegenstelling tot wat je hebt gelezen in de laatste twee delen van onze Future of Transportation-serie, zijn de vorderingen die we zullen zien in de volgende alternatieve vervoerswijzen niet allemaal gecentreerd rond autonome voertuigtechnologie (AV). Laten we, om dit idee te onderzoeken, beginnen met een vorm van vervoer die stadsbewoners maar al te goed kennen: openbaar vervoer.

Openbaar vervoer sluit zich laat aan bij het zelfrijdende feest

Het openbaar vervoer, of het nu gaat om bussen, trams, shuttles, metro's en alles daartussenin, zal te maken krijgen met een existentiële bedreiging van de ridesharing-diensten die worden beschreven in deel twee van deze serie - en echt, het is niet moeilijk te begrijpen waarom.

Mocht Uber of Google erin slagen steden te vullen met enorme vloten van elektrisch aangedreven, AV's die individuen voor centen per kilometer rechtstreekse ritten naar hun bestemming bieden, zal het voor het openbaar vervoer moeilijk zijn om te concurreren gezien het vaste routesysteem dat het traditioneel gebruikt Aan.

In feite werkt Uber momenteel aan een nieuwe busdienst voor het delen van ritten waarbij het een reeks bekende en geïmproviseerde haltes gebruikt om passagiers op te halen langs onconventionele routes voor individuen die naar een specifieke locatie gaan. Stel je bijvoorbeeld voor dat je een ridesharing-service bestelt om je naar een nabijgelegen honkbalstadion te brengen, maar terwijl je rijdt, sms't de service je een optionele korting van 30-50 procent als je onderweg een tweede passagier oppikt die naar dezelfde locatie gaat . Met hetzelfde concept kunt u ook een ridesharing-bus bestellen om u op te halen, waarbij u de kosten van diezelfde reis deelt met vijf, 10, 20 personen of meer. Zo'n service zou niet alleen kosten besparen voor de gemiddelde gebruiker, maar het persoonlijk ophalen zou ook de klantenservice verbeteren.

In het licht van dergelijke diensten zouden de commissies voor openbaar vervoer in grote steden tussen 2028-2034 (wanneer wordt voorspeld dat ritdiensten volledig mainstream zullen worden) de inkomsten van passagiers aanzienlijk kunnen verminderen. Zodra dit gebeurt, hebben deze bestuursorganen voor doorvoer weinig opties.

De meesten zullen proberen om meer overheidsfinanciering te smeken, maar deze verzoeken zullen waarschijnlijk aan dovemansoren gericht zijn van regeringen die rond die tijd zelf te maken hebben met bezuinigingen (zie onze Future of Work serie om te leren waarom). En zonder aanvullende overheidsfinanciering is de enige optie die het openbaar vervoer nog heeft, het afsnijden van de diensten en het afsnijden van bus- en tramroutes om het hoofd boven water te houden. Helaas zal het verminderen van de service alleen maar de vraag naar toekomstige ridesharing-services vergroten, waardoor de zojuist geschetste neerwaartse spiraal wordt versneld.

Om te overleven, zullen de commissies voor openbaar vervoer moeten kiezen tussen twee nieuwe operationele scenario's:

Ten eerste zullen 's werelds weinige, ultra-slimme commissies voor openbaar vervoer hun eigen zelfrijdende busdienst lanceren, een die door de overheid wordt gesubsidieerd en dus kunstmatig kan concurreren (misschien overtreffen) particulier gefinancierde ritdiensten. Hoewel zo'n dienst een geweldige en noodzakelijke openbare dienst zou zijn, zal dit scenario ook vrij zeldzaam zijn vanwege de aanzienlijke initiële investering die nodig is om een vloot zelfrijdende bussen aan te schaffen. De prijskaartjes zouden in de miljarden lopen, waardoor het een moeilijke verkoop aan belastingbetalers zou zijn.

Het tweede, en waarschijnlijker, scenario zal zijn dat commissies voor openbaar vervoer hun busvloten volledig zullen verkopen aan particuliere ridesharingdiensten en een regelgevende rol zullen spelen waarbij zij toezicht houden op deze particuliere diensten, zodat ze eerlijk en veilig werken voor het algemeen belang. Deze uitverkoop zou enorme financiële middelen vrijmaken om commissies voor openbaar vervoer in staat te stellen hun energie te concentreren op hun respectieve metronetwerken.

Zie je, in tegenstelling tot bussen, zullen ridesharing-diensten nooit de metro overtreffen als het gaat om het snel en efficiënt verplaatsen van enorme aantallen mensen van het ene deel van de stad naar het andere. Metro's maken minder stops, hebben minder extreme weersomstandigheden, zijn vrij van willekeurige verkeersincidenten, terwijl ze ook de veel milieuvriendelijkere optie zijn voor auto's (zelfs elektrische auto's). En als je bedenkt hoe kapitaalintensief en gereguleerd de bouw van metro's zijn, en altijd zullen zijn, is het een vorm van doorvoer die waarschijnlijk nooit met privéconcurrentie te maken zal krijgen.

Dit alles bij elkaar betekent dat we tegen 2030 een toekomst zullen zien waarin private ridesharing-diensten het openbaar vervoer bovengronds beheersen, terwijl bestaande openbare vervoerscommissies het openbaar vervoer onder de grond blijven beheersen en uitbreiden. En voor de meeste toekomstige stadsbewoners zullen ze waarschijnlijk beide opties gebruiken tijdens hun dagelijkse woon-werkverkeer.

Thomas de Trein wordt werkelijkheid

Praten over metro's leidt natuurlijk tot het onderwerp treinen. De komende decennia zullen treinen, zoals altijd, geleidelijk sneller, slanker en comfortabeler worden. Veel treinnetwerken zullen ook worden geautomatiseerd en op afstand worden bestuurd in een saai, overheidsgebouw voor spoorwegen. Maar hoewel budget- en goederentreinen al hun menselijk personeel kunnen verliezen, zullen luxe treinen een licht team van begeleiders blijven vervoeren.

Wat de groei betreft, zullen de investeringen in spoorwegnetwerken in de meeste ontwikkelde landen minimaal blijven, met uitzondering van enkele nieuwe spoorlijnen die worden gebruikt voor goederenvervoer. Een groot deel van het publiek in deze landen geeft de voorkeur aan vliegreizen en die trend zal waarschijnlijk in de toekomst constant blijven. In de ontwikkelingslanden, vooral in Azië, Afrika en Zuid-Amerika, worden echter nieuwe, continent-overspannende spoorlijnen gepland die tegen het einde van de jaren 2020 het regionale reizen en de economische integratie aanzienlijk zullen vergroten.

De grootste investeerder voor deze spoorprojecten zal China zijn. Met meer dan drie biljoen dollar te investeren, is het actief op zoek naar handelspartners via zijn Asian Infrastructure Investment Bank (AIIB) waaraan het geld kan lenen in ruil voor het inhuren van Chinese spoorwegbouwbedrijven - een van de beste ter wereld.

Cruiselijnen en veerboten

Boten en veerboten zullen, net als treinen, geleidelijk aan sneller en veiliger worden. Sommige soorten boten zullen geautomatiseerd worden – vooral die welke betrokken zijn bij de scheepvaart en het leger – maar over het algemeen zal de meerderheid van de boten bemand en bestuurd blijven door mensen, hetzij uit traditie, hetzij omdat de kosten van het upgraden naar autonome vaartuigen oneconomisch zullen zijn.

Evenzo zullen cruiseschepen ook grotendeels door mensen bemand blijven. Door hun voortdurende en groeiende populariteit, zullen cruiseschepen steeds groter worden en een enorme bemanning vragen om hun gasten te beheren en te bedienen. Hoewel geautomatiseerd varen de arbeidskosten enigszins kan verlagen, zullen vakbonden en het publiek waarschijnlijk eisen dat er altijd een kapitein aanwezig is om zijn schip over volle zee te begeleiden.

Dronevliegtuigen domineren de commerciële skyline

Vliegreizen is de afgelopen halve eeuw de dominante vorm van internationaal reizen geworden voor het grootste deel van het publiek. Zelfs in eigen land vliegen velen het liefst van het ene deel van hun land naar het andere.

Er zijn meer reisbestemmingen dan ooit. Tickets kopen is makkelijker dan ooit. De kosten van vliegen zijn concurrerend gebleven (dit zal veranderen als de olieprijzen weer stijgen). Er zijn meer voorzieningen. Het is statistisch gezien veiliger om vandaag te vliegen dan ooit tevoren. Voor het grootste deel zou vandaag de gouden eeuw van vliegen moeten zijn.

Maar de laatste decennia stagneert de snelheid van moderne vliegtuigen voor de gemiddelde consument. Reizen over de Atlantische Oceaan of de Stille Oceaan, of waar dan ook, is in decennia niet veel sneller geworden.

Er zit geen grote samenzwering achter dit gebrek aan vooruitgang. De reden voor de plateausnelheid van commerciële vliegtuigen heeft meer dan iets anders te maken met fysica en zwaartekracht. Een geweldige en eenvoudige uitleg, geschreven door Wired's Aatish Bhatia, kan worden gelezen hier. De essentie gaat als volgt:

Een vliegtuig vliegt door een combinatie van weerstand en lift. Een vliegtuig besteedt brandstofenergie om lucht weg te duwen van het vliegtuig om de weerstand te verminderen en vertraging te voorkomen. Een vliegtuig besteedt ook brandstofenergie om lucht onder zijn lichaam naar beneden te duwen om lift te creëren en te blijven drijven.

Als je wilt dat het vliegtuig sneller gaat, zal dat meer weerstand in het vliegtuig veroorzaken, waardoor je meer brandstofenergie moet verbruiken om de extra weerstand te overwinnen. Als je wilt dat het vliegtuig twee keer zo snel vliegt, moet je ongeveer acht keer zoveel lucht uit de weg duwen. Maar als je een vliegtuig te langzaam probeert te laten vliegen, dan moet je meer brandstofenergie verbruiken om lucht onder het lichaam te dwingen om het drijvend te houden.

Dat is de reden waarom alle vliegtuigen een optimale vliegsnelheid hebben die niet te snel of te langzaam is - een goudlokje-zone waardoor ze efficiënt kunnen vliegen zonder een enorme brandstofrekening te maken. Daarom kun je het je veroorloven om de halve wereld rond te vliegen. Maar dat is ook de reden waarom je naast schreeuwende baby's ook een vlucht van 20 uur moet doorstaan.

De enige manier om deze beperkingen te overwinnen, is door nieuwe manieren te vinden om meer te bereiken efficiënt de hoeveelheid weerstand verlagen een vliegtuig moet doordrukken of de hoeveelheid lift die het kan genereren vergroten. Gelukkig zijn er innovaties in de pijplijn die dat eindelijk kunnen doen.

Elektrische vliegtuigen. Als je onze leest gedachten over olie van onze Toekomst van energie serie, dan weet je dat de gasprijs aan het einde van de jaren 2010 zijn gestage en gevaarlijke stijging zal beginnen. En net als wat er gebeurde in 2008, toen de olieprijzen stegen tot bijna $ 150 per vat, zullen luchtvaartmaatschappijen de prijs van gas opnieuw zien stijgen, gevolgd door een crash in het aantal verkochte tickets. Om een faillissement te voorkomen, investeren geselecteerde luchtvaartmaatschappijen onderzoeksdollars in elektrische en hybride vliegtuigtechnologie.

De Airbus Group heeft geëxperimenteerd met innovatieve elektrische vliegtuigen (bijv. een en twee), en hebben plannen om in de jaren 90 een 2020-zitter te bouwen. De belangrijkste belemmering voor het mainstream worden van elektrische vliegtuigen zijn batterijen, hun kosten, grootte, opslagcapaciteit en tijd om op te laden. Gelukkig zouden, dankzij de inspanningen van Tesla en zijn Chinese tegenhanger, BYD, de technologie en de kosten van batterijen tegen het midden van de jaren 2020 aanzienlijk moeten verbeteren, wat zou leiden tot grotere investeringen in elektrische en hybride vliegtuigen. Voorlopig zullen dergelijke vliegtuigen tussen 2028 en 2034 commercieel beschikbaar komen door de huidige investeringspercentages.

Super motoren. Dat gezegd hebbende, elektrisch gaan is niet het enige luchtvaartnieuws in de stad - er gaat ook supersonisch. Het is meer dan tien jaar geleden dat de Concorde zijn laatste vlucht over de Atlantische Oceaan maakte; nu werkt de Amerikaanse lucht- en ruimtevaartleider Lockheed Martin aan de N+2, een opnieuw ontworpen supersonische motor ontworpen voor commerciële vliegtuigen die, (Volkskrant) "de reistijd van New York naar Los Angeles halveren - van vijf uur tot slechts 2.5 uur."

Ondertussen ontwikkelt het Britse ruimtevaartbedrijf Reaction Engines Limited een motorsysteem, genaamd SABRE, dat op een dag 300 mensen overal ter wereld kan vliegen in minder dan vier uur.

Automatische piloot op steroïden. Oh ja, en net als auto's zullen vliegtuigen uiteindelijk ook zelf vliegen. Sterker nog, dat doen ze al. De meeste mensen realiseren zich niet dat moderne commerciële vliegtuigen 90 procent van de tijd alleen opstijgen, vliegen en landen. De meeste piloten raken de stick zelden meer aan.

In tegenstelling tot auto's zal de vliegangst van het publiek waarschijnlijk de adoptie van volledig geautomatiseerde commerciële vliegtuigen tot 2030 beperken. Zodra echter draadloos internet en connectiviteitssystemen zijn verbeterd tot een punt waarop piloten op betrouwbare wijze vliegtuigen in realtime kunnen besturen, van honderden kilometers ver weg (vergelijkbaar met moderne militaire drones), zal de invoering van geautomatiseerde vluchten een kostenbesparende bedrijfsrealiteit worden voor meeste vliegtuigen.

Vliegende auto's

Er was een tijd dat het Quantumrun-team vliegende auto's afwees als een uitvinding die vastzat in onze sciencefiction-toekomst. Tot onze verbazing staan vliegende auto's echter veel dichter bij de werkelijkheid dan de meesten zouden denken. Waarom? Door de opmars van drones.

Drone-technologie vordert in een steeds sneller tempo voor een breed scala aan casual, commerciële en militaire toepassingen. Deze principes die drones nu mogelijk maken, werken echter niet alleen voor kleine hobbydrones, ze kunnen ook werken voor drones die groot genoeg zijn om mensen te vervoeren. Aan de commerciële kant is een aantal bedrijven (vooral die gefinancierd door Larry Page van Google) zijn moeilijk om commerciële vliegende auto's te realiseren, terwijl een Israëlisch bedrijf maakt militaire versie dat komt rechtstreeks uit Blade Runner.

De eerste vliegende auto's (drones) zullen rond 2020 hun debuut maken, maar het zal waarschijnlijk nog tot 2030 duren voordat ze gemeengoed worden in onze skyline.

De komende 'transportwolk'

Op dit moment hebben we geleerd wat zelfrijdende auto's zijn en hoe ze zullen uitgroeien tot een groot consumentgericht bedrijf. We hebben net ook geleerd over de toekomst van alle andere manieren waarop we ons in de toekomst zullen verplaatsen. De volgende stap in onze Future of Transportation-serie, zullen we leren hoe voertuigautomatisering een dramatische invloed zal hebben op hoe bedrijven in verschillende industrieën zaken zullen doen. Hint: het betekent dat de producten en diensten die u over tien jaar koopt, een stuk goedkoper kunnen zijn dan ze nu zijn!