Quantumrun

BILDEKREDITT: Quantumrun

Den store forretningsfremtiden bak selvkjørende biler: Future of Transportation P2

David Tal, utgiver, fremtidsforsker
@DavidTalWrites
Linkedin

man 09 - 14:2020

Året er 2021. Du kjører nedover motorveien på din daglige pendling. Du nærmer deg en bil som hardnakket kjører med maksimal fartsgrense. Du bestemmer deg for å passere denne altfor lovlydige sjåføren, bortsett fra når du gjør det, oppdager du at det ikke er noen i forsetet.

Som vi lærte i Første del i Future of Transportation-serien vår, vil selvkjørende biler bli offentlig tilgjengelig i løpet av bare noen få år. Men på grunn av deres komponenter, vil de sannsynligvis være altfor dyre for den gjennomsnittlige forbrukeren. Markerer dette selvkjørende biler som en innovasjon som er død i vannet? Hvem skal kjøpe disse tingene?

Fremveksten av bildelingsrevolusjonen

De fleste artiklene om autonome kjøretøyer (AV-er) unnlater å nevne at det opprinnelige målmarkedet for disse kjøretøyene ikke vil være den gjennomsnittlige forbrukeren – det vil være big business. Nærmere bestemt taxi- og bildelingstjenester. Hvorfor? La oss se på muligheten selvkjørende biler representerer for en av de største taxi-/samkjøringstjenestene på planeten: Uber.

Ifølge Uber (og nesten alle taxitjenester der ute), en av de største kostnadene (75 prosent) forbundet med å bruke tjenesten deres er sjåførenes lønn. Fjern sjåføren og kostnadene ved å ta en Uber vil være mindre enn å eie en bil i nesten alle scenarier. Hvis AV-ene også var elektriske (som Quantumruns prognoser spår), vil de reduserte drivstoffkostnadene trekke prisen på en Uber-tur ytterligere ned til pennies per kilometer.

Med så lave priser oppstår det en god syklus der folk begynner å bruke Uber mer enn sine egne biler for å spare penger (selger til slutt bilene sine direkte etter noen måneders tid). Flere som bruker Uber AV-er betyr en større etterspørsel etter tjenesten; større etterspørsel fører til en større investering fra Uber for å slippe en større flåte av AV-er på veien. Denne prosessen vil fortsette over mange år til vi når et punkt der flertallet av bilene i urbane områder er fullt autonome og eies av Uber og andre konkurrenter.

Det er hovedpremien: majoritetseierskap over personlig transport i alle byer og tettsteder over hele verden, uansett hvor taxi- og bildelingstjenester er tillatt.

Er dette ondskap? Er dette feil? Bør vi heve høygaflene våre mot denne masterplanen for verdensherredømme? Meh, egentlig ikke. La oss ta en dypere titt på den nåværende tilstanden for bileierskap for å forstå hvorfor denne transportrevolusjonen ikke er en så dårlig avtale.

Den lykkelige slutten av bileierskap

Når man ser på bileierskap objektivt, virker det som en bomavtale. For eksempel ifølge forskning av Morgan Stanley, den gjennomsnittlige bilen kjøres bare fire prosent av tiden. Du kan argumentere med at mange av tingene vi kjøper sjelden blir brukt hele dagen lang – jeg inviterer deg til en dag å se støvlaget som samler seg over min samling av manualer – men i motsetning til de fleste tingene vi kjøper, gjør de det t representerer den nest største delen av vår årlige inntekt, rett etter leie- eller boliglånsbetalinger.

Bilen din faller i verdi i det sekundet du kjøper den, og med mindre du kjøper en luksusbil, vil verdien fortsette å synke år over år. Omvendt vil vedlikeholdskostnadene dine øke år for år. Og la oss ikke komme i gang med bilforsikring eller kostnadene ved parkering (og bortkastet tid på jakt etter parkering).

Alt i alt er den gjennomsnittlige eierkostnaden for et amerikansk personbil nesten $ 9,000 årlig. Hvor mye sparing vil det ta for å få deg til å gi opp bilen din? Ifølge Proforgeds administrerende direktør Zack Kanter, "Det er allerede mer økonomisk å bruke en samkjøringstjeneste hvis du bor i en by og kjører mindre enn 10,000 XNUMX miles per år." Gjennom selvkjørende taxi og samkjøringstjenester kan du ha full tilgang til et kjøretøy når du trenger det, uten å måtte bekymre deg for forsikring eller parkering.

På makronivå, jo flere som bruker disse automatiserte samkjørings- og drosjetjenestene, jo færre biler vil det kjøre på motorveiene våre eller sirkle blokker som uendelig søker etter parkering – færre biler betyr mindre trafikk, raskere reisetider og mindre forurensning for miljøet vårt (spesielt når disse AV-ene blir helt elektriske). Enda bedre, flere AV-er på veien betyr færre trafikkulykker totalt sett, og sparer samfunnet for penger og liv. Og når det gjelder eldre eller personer med funksjonshemninger, forbedrer disse bilene deres uavhengighet og generelle mobilitet ytterligere. Disse emnene og flere vil bli dekket i siste del til Future of Transportation-serien.

Hvem vil regjere i de kommende samkjøringskrigene?

Gitt det rå potensialet til selvkjørende kjøretøy og den enorme inntektsmuligheten de representerer for taxi- og samkjøringstjenester (se ovenfor), er det ikke vanskelig å forestille seg en fremtid som inkluderer en god del ikke-så-vennlige Game-of-Thrones konkurranse blant de selskapene som kjemper om å dominere denne spirende industrien.

Og hvem er disse selskapene, disse topphundene som ønsker å eie din fremtidige kjøreopplevelse? La oss gå nedover listen:

Den første og åpenbare toppkandidaten er ingen ringere enn Uber. Den har en markedsverdi på 18 milliarder dollar, mange års erfaring med lansering av taxi- og samkjøringstjenester i nye markeder, eier sofistikerte algoritmer for å administrere sin bilpark, et etablert merkenavn og en uttalt intensjon om å erstatte sjåførene med selvkjørende biler. Men selv om Uber kan ha den første fordelen i fremtidens førerløse samkjøringsvirksomhet, lider den av to potensielle sårbarheter: Den er avhengig av Google for sine kart og vil være avhengig av en bilprodusent for fremtidige kjøp av automatiserte kjøretøy.

Når vi snakker om Google, kan det godt være Ubers tøffeste konkurrent. Det er ledende innen utvikling av selvkjørende biler, eier verdens beste karttjeneste, og med en markedsverdi nord på 350 milliarder dollar, ville det ikke være vanskelig for Google å kjøpe en flåte av førerløse drosjer og mobbe seg inn i virksomhet – faktisk har den en veldig god grunn til å gjøre det: annonser.

Google kontrollerer verdens mest lønnsomme nettbaserte annonsevirksomhet – en som i økende grad er avhengig av å vise lokale annonser ved siden av søkemotorresultatene. Et smart scenario laget av forfatter Ben Eddy ser en fremtid der Google kjøper en flåte av selvkjørende elbiler som kjører deg rundt i byen mens de viser deg lokale annonser via en skjerm i bilen. Hvis du velger å se disse annonsene, kan turen få store rabatter, om ikke gratis. Et slikt scenario vil øke Googles annonseleveringsevne betydelig til et fanget publikum, samtidig som de slår konkurrerende tjenester som Uber, hvis annonseleveringsekspertise aldri vil matche Googles.

Dette er gode nyheter for Google, men å bygge fysiske produkter har aldri vært dens sterke side – enn si å bygge biler. Google vil sannsynligvis være avhengig av eksterne leverandører når det gjelder å kjøpe bilene sine og utstyre dem med nødvendig utstyr for å gjøre dem autonome.

I mellomtiden har Tesla også gjort betydelige inngrep i AV-utvikling. Mens Tesla er sent ute med spillet bak Google, har Tesla vunnet betydelig terreng ved å aktivere begrensede autonome funksjoner i sin nåværende bilpark. Og ettersom Tesla-eiere bruker disse semi-autonome funksjonene under virkelige forhold, er Tesla i stand til å laste ned disse dataene for å få millioner av mil med AV-testkjøring for utviklingen av AV-programvare. En hybrid mellom Silicon Valley og en tradisjonell bilprodusent, Tesla har en sterk sjanse til å vinne en betydelig del av AVE-markedet i løpet av det kommende tiåret.

Og så er det Apple. I motsetning til Google, ligger Apples kjernekompetanse i å bygge fysiske produkter som ikke bare er nyttige, men også vakkert designet. Kundene deres, stort sett, har også en tendens til å være rikere, noe som gjør at Apple kan kreve en premie på hvilket produkt de utgir. Dette er grunnen til at Apple nå sitter på en krigskiste på 590 milliarder dollar som den kan bruke til å gå inn i ridesharing-spillet like enkelt som Google.

Siden 2015 svirret rykter om at Apple ville komme ut med sin egen AV for å konkurrere med Tesla under Project Titan-monikeren, men siste tilbakeslag indikerer at denne drømmen kanskje aldri blir en realitet. Selv om Apple kan samarbeide med andre bilprodusenter i fremtiden, kan det hende at Apple ikke lenger er i billøpet så mye som tidlige analytikere kanskje hadde håpet.

Og så har vi bilprodusentene som GM og Toyota. På forsiden av det, hvis samkjøring tar av og reduserer behovet for at en stor del av befolkningen skal eie kjøretøy, kan det bety slutten på virksomheten deres. Og selv om det ville være fornuftig for bilprodusenter å prøve å drive lobbyvirksomhet mot AV-trenden, viser nylige investeringer fra bilprodusentene i oppstart av teknologi at det motsatte er sant.

Til syvende og sist er bilprodusentene som overlever inn i AV-æraen de som med suksess reduserer og gjenoppfinner seg selv ved å lansere sine egne samkjøringstjenester. Og selv om det er sent til løpet, vil deres erfaring og evne til å produsere kjøretøy i stor skala tillate dem å utprodusere Silicon Valley ved å bygge flåter av selvkjørende biler raskere enn noen annen samkjøringstjeneste – potensielt la dem fange enorme markedsplasser (byer) før Google eller Uber kan legge inn dem.

Alt som er sagt, mens alle disse konkurrentene kommer med overbevisende argumenter for hvorfor de kan ende opp med å vinne det selvkjørende Game of Thrones, er det mest sannsynlige scenariet at ett eller flere av disse selskapene vil samarbeide for å lykkes i denne store satsingen.

Husk at folk er vant til å kjøre rundt selv. Folk liker å kjøre bil. Folk er mistenksomme overfor roboter som styrer sikkerheten deres. Og det er over én milliard ikke-AV-biler på veien globalt. Å endre samfunnsvaner og overta et så stort marked kan være en utfordring som er for stor for et enkelt selskap å klare seg selv.

Revolusjonen er ikke begrenset til selvkjørende biler

Når du leser så langt, vil du bli tilgitt for å anta at denne transportrevolusjonen var begrenset til AV-er som hjelper enkeltpersoner å flytte fra punkt A til B billig og mer effektivt. Men egentlig er det bare halve historien. Å la robo-sjåfører kjøre deg rundt er vel og bra (spesielt etter en hard natt med drikking), men hva med alle de andre måtene vi kommer oss rundt på? Hva med fremtidens kollektivtransport? Hva med tog? Båter? Og til og med fly? Alt dette og mer vil bli dekket i den tredje delen av Future of Transportation-serien.