Quantumrun

KREDYT WZROKU: Quantumrun

Przyszłość wielkiego biznesu stojąca za samochodami autonomicznymi: Future of Transportation P2

David Tal, wydawca, futurysta
@DavidTal pisze
LinkedIn

Pn, 09 / 14 / 2020 - 08: 47

Jest rok 2021. Codziennie dojeżdżasz do pracy autostradą. Zbliżasz się do samochodu, który uparcie jedzie z maksymalną prędkością. Decydujesz się wyprzedzić tego nadmiernie przestrzegającego prawa kierowcę, ale gdy to zrobisz, odkryjesz, że nikogo nie ma na przednim siedzeniu.

Jak dowiedzieliśmy się w Pierwsza część naszej serii Future of Transportation, autonomiczne samochody staną się publicznie dostępne już za kilka lat. Ale ze względu na ich części składowe będą prawdopodobnie zbyt drogie dla przeciętnego konsumenta. Czy to oznacza, że autonomiczne samochody to innowacja, która jest martwa w wodzie? Kto kupi te rzeczy?

Narodziny rewolucji car-sharing

Większość artykułów o pojazdach autonomicznych (AV) nie wspomina, że początkowym rynkiem docelowym dla tych pojazdów nie będzie przeciętny konsument – będzie to wielki biznes. W szczególności usługi taxi i carsharing. Czemu? Przyjrzyjmy się możliwościom, jakie dają autonomiczne samochody jednej z największych usług taksówkarskich/dojazdowych na świecie: Uberowi.

Według Ubera (i prawie każda taksówka) jednym z największych (75 proc.) kosztów związanych z korzystaniem z ich usług jest pensja kierowcy. Usuń kierowcę, a koszt przejazdu Uberem byłby niższy niż posiadanie samochodu w prawie każdym scenariuszu. Gdyby AV były również elektryczne (jak Prognozy Quantumrun przewidują), obniżony koszt paliwa obniżyłby cenę przejazdu Uberem do grosza za kilometr.

Przy tak niskich cenach pojawia się cykl, w którym ludzie zaczynają korzystać z Ubera częściej niż z własnych samochodów, aby zaoszczędzić pieniądze (ostatecznie sprzedając swoje samochody po kilku miesiącach). Więcej osób korzystających z Uber AV oznacza większe zapotrzebowanie na usługę; większy popyt skłania Ubera do większych inwestycji, aby wypuścić na drogi większą flotę AV. Proces ten będzie trwał przez wiele lat, aż dojdziemy do punktu, w którym większość samochodów na obszarach miejskich będzie w pełni autonomiczna i należy do Ubera i innych konkurentów.

To główna nagroda: większościowy udział w transporcie osobistym w każdym mieście i miasteczku na całym świecie, wszędzie tam, gdzie dozwolone są usługi taksówkowe i carsharing.

Czy to zło? Czy to źle? Czy powinniśmy podnieść nasze widły przeciwko temu głównemu planowi dominacji nad światem? Nie bardzo. Przyjrzyjmy się bliżej obecnemu stanowi posiadania samochodów, aby zrozumieć, dlaczego ta rewolucja transportowa nie jest taka zła.

Szczęśliwy koniec posiadania samochodu

Patrząc obiektywnie na posiadanie samochodu, wydaje się, że to nieudany interes. Na przykład według badania Morgan Stanley, przeciętny samochód jest używany przez zaledwie cztery procent czasu. Możesz argumentować, że wiele rzeczy, które kupujemy, jest rzadko używanych przez cały dzień – zapraszam, abyś pewnego dnia zobaczył warstwę kurzu zbierającą się na mojej kolekcji hantli – ale w przeciwieństwie do większości rzeczy, które kupujemy, nie Stanowią drugą co do wielkości część naszego rocznego dochodu, zaraz po spłacie czynszu lub kredytu hipotecznego.

Twój samochód traci na wartości w chwili, gdy go kupisz, a jeśli nie kupisz samochodu luksusowego, jego wartość będzie spadać z roku na rok. I odwrotnie, Twoje koszty utrzymania będą rosły z roku na rok. I nie zaczynajmy od ubezpieczenia samochodu ani kosztów parkowania (i czasu straconego na szukanie parkingu).

Podsumowując, średni koszt posiadania samochodu osobowego w USA wynosi prawie $ 9,000 rocznie. Ile oszczędności zajęłoby Ci zrezygnowanie z samochodu? Według dyrektora generalnego Proforged Zacka Kantera, „Już teraz bardziej opłaca się korzystać z usługi wspólnego przejazdu, jeśli mieszkasz w mieście i przejeżdżasz mniej niż 10,000 XNUMX mil rocznie”. Dzięki samojezdnym taksówkom i usługom współdzielenia przejazdów możesz mieć pełny dostęp do pojazdu, kiedy tylko go potrzebujesz, bez martwienia się o ubezpieczenie lub parking.

Na poziomie makro, im więcej osób korzysta z tych zautomatyzowanych usług wspólnych przejazdów i taksówek, tym mniej samochodów będzie jeździć po naszych autostradach lub okrążających bloki, bez końca szukając miejsca do parkowania — mniej samochodów oznacza mniejszy ruch, krótsze czasy podróży i mniejsze zanieczyszczenie środowiska (zwłaszcza, gdy te AV stają się całkowicie elektryczne). Co więcej, więcej AV na drogach oznacza ogólnie mniej wypadków drogowych, oszczędzając pieniądze i życie społeczeństwa. A jeśli chodzi o osoby starsze lub niepełnosprawne, samochody te dodatkowo poprawiają ich niezależność i ogólną mobilność. Te i inne tematy zostaną omówione w ostatnia część do naszej serii Future of Transportation.

Kto będzie królował w nadchodzących wojnach na wspólnych przejazdach?

Biorąc pod uwagę surowy potencjał autonomicznych pojazdów i ogromne możliwości uzyskania przychodów z usług taksówkowych i wspólnych przejazdów (patrz powyżej), nietrudno wyobrazić sobie przyszłość, która obejmuje wiele niezbyt przyjaznych gier o tron konkurencja w stylu między firmami, które chcą zdominować ten pączkujący przemysł.

A kim są te firmy, te najlepsze psy, które chcą zdobyć Twoje przyszłe wrażenia z jazdy? Przeanalizujmy listę:

Pierwszym i oczywistym najlepszym pretendentem jest nikt inny jak Uber. Ma kapitalizację rynkową w wysokości 18 miliardów dolarów, wieloletnie doświadczenie we wprowadzaniu usług taksówkowych i wspólnych przejazdów na nowych rynkach, posiada zaawansowane algorytmy do zarządzania flotą samochodów, ugruntowaną markę i deklarowany zamiar zastąpienia kierowców samochodami autonomicznymi. Ale chociaż Uber może mieć początkową przewagę w przyszłym biznesie współdzielenia przejazdów bez kierowcy, cierpi na dwie potencjalne luki: jest zależny od Google w zakresie swoich map i będzie zależny od producenta samochodów w przypadku przyszłych zakupów zautomatyzowanych pojazdów.

Mówiąc o Google, może to być najtrudniejszy konkurent Ubera. Jest liderem w rozwoju autonomicznych samochodów, jest właścicielem najlepszego na świecie serwisu mapowego, a przy kapitalizacji rynkowej na poziomie 350 miliardów dolarów Google nie będzie miał trudności z zakupem floty taksówek bez kierowcy i znęcaniem się biznes — w rzeczywistości ma ku temu bardzo dobry powód: reklamy.

Google kontroluje najbardziej dochodowy biznes reklamowy online na świecie — taki, który jest coraz bardziej uzależniony od wyświetlania reklam lokalnych obok wyników wyszukiwania. Sprytny scenariusz przedstawiony przez pisarza Bena Eddy'ego widzi przyszłość, w której Google kupuje flotę autonomicznych samochodów elektrycznych, które jeżdżą po mieście, wyświetlając lokalne reklamy za pośrednictwem wyświetlacza samochodowego. Jeśli zdecydujesz się oglądać te reklamy, Twój przejazd może zostać znacznie obniżony, jeśli nie bezpłatny. Taki scenariusz znacznie zwiększyłby możliwości wyświetlania reklam przez Google dla zniewolonych odbiorców, jednocześnie pokonując konkurencyjne usługi, takie jak Uber, których doświadczenie w wyświetlaniu reklam nigdy nie dorówna Google.

To świetna wiadomość dla Google, ale budowanie fizycznych produktów nigdy nie było jego mocną stroną – nie mówiąc już o budowaniu samochodów. Google prawdopodobnie będzie polegać na zewnętrznych dostawcach, jeśli chodzi o kupowanie swoich samochodów i wyposażanie ich w niezbędny sprzęt, aby były autonomiczne.

Tymczasem Tesla poczyniła również znaczne postępy w rozwoju AV. Tesla, choć późno w grze za Google, zyskała znaczną przewagę, aktywując ograniczone funkcje autonomiczne w swojej obecnej flocie samochodów. A ponieważ właściciele Tesli korzystają z tych półautonomicznych funkcji w rzeczywistych warunkach, Tesla jest w stanie pobrać te dane, aby uzyskać miliony mil jazdy testowej AV w celu rozwoju oprogramowania AV. Hybryda Doliny Krzemowej i tradycyjnego producenta samochodów, Tesla ma duże szanse na zdobycie znacznej części rynku AVE w nadchodzącej dekadzie.

A potem jest Apple. W przeciwieństwie do Google, podstawowa kompetencja Apple polega na tworzeniu fizycznych produktów, które są nie tylko użyteczne, ale także pięknie zaprojektowane. Jego klienci, ogólnie rzecz biorąc, są również bogatsi, co pozwala Apple na pobieranie premii za dowolny produkt, który wypuszcza. Właśnie dlatego Apple ma teraz do dyspozycji skrzynię wojenną o wartości 590 miliardów dolarów, którą może wykorzystać, aby wejść do gry polegającej na dzieleniu się pojazdami równie łatwo, jak Google.

Od 2015 roku krążyły plotki, że Apple wyjdzie z własnym AV, aby konkurować z Teslą pod pseudonimem Project Titan, ale ostatnie niepowodzenia wskazują, że ten sen może nigdy nie stać się rzeczywistością. Chociaż w przyszłości może współpracować z innymi producentami samochodów, Apple może nie być już w wyścigu motoryzacyjnym tak bardzo, jak mogli się spodziewać wcześni analitycy.

A potem mamy producentów samochodów, takich jak GM i Toyota. Na pierwszy rzut oka, jeśli wspólne przejazdy nabiorą tempa i zmniejszy potrzebę posiadania pojazdów przez dużą część populacji, może to oznaczać koniec ich działalności. I choć producenci samochodów powinni lobbować przeciwko trendowi AV, ostatnie inwestycje producentów samochodów w start-upy technologiczne pokazują, że jest odwrotnie.

Ostatecznie producenci samochodów, którzy przetrwali w erze AV, to ci, którzy z powodzeniem redukują i odkrywają siebie na nowo, uruchamiając różne usługi wspólnego przejazdu. I choć spóźnieni na wyścig, ich doświadczenie i umiejętność produkowania pojazdów na dużą skalę pozwolą im przewyższyć produkcję Doliny Krzemowej, budując floty autonomicznych samochodów szybciej niż jakakolwiek inna usługa wspólnego przejazdu – potencjalnie pozwalając im zdobywać ogromne rynki (miasta) wcześniej Google lub Uber mogą je wprowadzić.

Wszystko to powiedziawszy, podczas gdy wszyscy ci konkurenci przedstawiają przekonujące argumenty, dlaczego mogliby wygrać samodzielną Grę o Tron, najbardziej prawdopodobnym scenariuszem jest to, że jedna lub więcej z tych firm będzie współpracować, aby odnieść sukces w tym wielkim przedsięwzięciu.

Pamiętaj, że ludzie są przyzwyczajeni do jeżdżenia sobą. Ludzie lubią jeździć. Ludzie są podejrzliwi wobec robotów zarządzających ich bezpieczeństwem. Na drogach na całym świecie jeździ ponad miliard samochodów innych niż AV. Zmiana nawyków społecznych i przejęcie tak dużego rynku może być wyzwaniem, które jest zbyt duże, aby jedna firma mogła sobie poradzić samodzielnie.

Rewolucja nie ogranicza się do autonomicznych samochodów

Czytając tak daleko, można by wybaczyć założenie, że ta rewolucja transportowa ograniczała się do AV, które pomagają jednostkom tanio i wydajniej przemieszczać się z punktu A do B. Ale tak naprawdę to tylko połowa historii. Posiadanie robo-szoferów, którzy cię wozi, jest całkiem dobre (szczególnie po ciężkiej nocy picia), ale co z wszystkimi innymi sposobami, w jakie się poruszamy? A co z przyszłością transportu publicznego? A co z pociągami? Łodzie? A nawet samoloty? Wszystko to i więcej zostanie omówione w trzeciej części naszej serii Future of Transportation.