Kuantumrun

KREDI I IMAZHIT: Kuantumrun

Si makinat pa shofer do të riformësojnë megaqytetet e së nesërmes: E ardhmja e qyteteve P4

David Tal, Botues, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

E martë, 09 - 15:2020

Makinat që drejtojnë vetë janë makinat e bujshme që mbajnë median e teknologjisë në këmbë. Por me gjithë potencialin e tyre për të prishur industrinë globale të automobilave dhe taksive, ato janë gjithashtu të destinuara të kenë një ndikim po aq masiv në mënyrën se si ne i zhvillojmë qytetet tona dhe se si do të jetojmë brenda tyre.

Për çfarë bëjnë fjalë makinat vetë-drejtuese (autonome)?

Makinat që drejtojnë vetë janë e ardhmja e mënyrës sesi do të lëvizim. Shumica e lojtarëve kryesorë në fushën e automjeteve autonome (AV) parashikojnë se makinat e para vetë-drejtuese do të jenë të disponueshme komerciale deri në vitin 2020, do të bëhen të zakonshme deri në vitin 2030 dhe do të zëvendësojnë shumicën e automjeteve standarde deri në 2040-2045.

Kjo e ardhme nuk është edhe aq larg, por pyetjet mbeten: A do të jenë këto AV më të shtrenjta se makinat normale? Po. A do të jenë të paligjshme për të vepruar në rajone të mëdha të vendit tuaj kur të debutojnë? Po. A do të kenë frikë shumë njerëz që fillimisht ta ndajnë rrugën me këto automjete? Po. A do të kryejnë të njëjtin funksion si një shofer me përvojë? Po.

Pra, përveç faktorit të shkëlqyeshëm të teknologjisë, pse makinat vetë-drejtuese po marrin kaq shumë bujë? Mënyra më e drejtpërdrejtë për t'iu përgjigjur kësaj është të listojë përfitimet e testuara të makinave vetë-drejtuese, ato që janë më të rëndësishme për shoferin mesatar.

Së pari, aksidentet me makinë. Gjashtë milionë rrënoja makinash ndodhin vetëm në SHBA çdo vit, dhe në 2012, ato incidente çuan në 3,328 vdekje dhe 421,000 të plagosur. Shumëzojeni këtë numër në mbarë botën, veçanërisht në vendet në zhvillim ku trajnimi i shoferëve dhe policimi rrugor nuk janë aq të rrepta. Në fakt, një vlerësim i vitit 2013 raportoi se 1.4 milionë vdekje kanë ndodhur në mbarë botën për shkak të aksidenteve me makinë.

Në shumicën e këtyre rasteve fajin e kishte gabimi njerëzor: individët ishin të stresuar, të mërzitur, të përgjumur, të shpërqendruar, të dehur etj. Robotët, ndërkohë, nuk do të vuajnë nga këto probleme; ata janë gjithmonë vigjilentë, gjithmonë të matur, kanë vizion perfekt 360 dhe i njohin në mënyrë perfekte rregullat e rrugës. Në fakt, Google tashmë i ka testuar këto makina mbi 100,000 milje me vetëm 11 aksidente - të gjitha për shkak të shoferëve njerëz, jo më pak.

Tjetra, nëse ndonjëherë e keni lënë pas dikë, do ta dini se sa e ngadaltë mund të jetë koha e reagimit njerëzor. Kjo është arsyeja pse drejtuesit e përgjegjshëm mbajnë një distancë të mjaftueshme midis tyre dhe makinës përpara tyre gjatë ngasjes. Problemi është se sasia shtesë e hapësirës përgjegjëse kontribuon në sasinë e tepërt të bllokimit të rrugëve (trafikut) që përjetojmë çdo ditë. Makinat që drejtojnë vetë do të jenë në gjendje të komunikojnë me njëra-tjetrën në rrugë dhe të bashkëpunojnë për të vozitur më afër njëra-tjetrës, pa mundësinë e lakimit të parafangove. Kjo jo vetëm që do të përshtatë më shumë makina në rrugë dhe do të përmirësojë kohën mesatare të udhëtimit, por gjithashtu do të përmirësojë aerodinamikën e makinës suaj, duke kursyer kështu gazin.

Duke folur për benzinën, njeriu mesatar nuk është aq i mirë në përdorimin e tyre në mënyrë efikase. Ne shpejtojmë kur nuk kemi nevojë. I hapim frenat paksa fort kur nuk kemi nevojë. Ne e bëjmë këtë aq shpesh sa nuk e regjistrojmë as në mendjen tonë. Por ajo regjistrohet, si në udhëtimet tona të shtuara në pikën e karburantit dhe tek mekaniku i makinave. Robotët do të jenë në gjendje të rregullojnë më mirë gazin dhe frenat tona për të ofruar një udhëtim më të qetë, për të ulur konsumin e gazit me 15 për qind dhe për të reduktuar stresin dhe konsumimin e pjesëve të makinës—dhe mjedisit tonë.

Së fundi, ndërkohë që disa prej jush mund të shijojnë kalimin e kohës duke ngarë makinën tuaj për një udhëtim rrugor me diell në fundjavë, vetëm më të këqijtë e njerëzimit shijojnë udhëtimin e tyre me orë të tëra për në punë. Imagjinoni një ditë ku në vend që t'i mbani sytë nga rruga, mund të lundroni për në punë duke lexuar një libër, duke dëgjuar muzikë, duke kontrolluar emailet, duke shfletuar internetin, duke folur me të dashurit, etj.

Një amerikan mesatar shpenzon rreth 200 orë në vit (rreth 45 minuta në ditë) duke drejtuar makinën e tij. Nëse supozoni se koha juaj vlen edhe gjysmën e pagës minimale, le të themi pesë dollarë, atëherë kjo mund të arrijë në 325 miliardë dollarë në kohë të humbura dhe joproduktive në të gjithë SHBA-në (duke supozuar një popullsi prej 325 milionë amerikanë në 2015). Shumëzoni ato kursime të kohës në të gjithë botën dhe ne mund të shohim triliona dollarë të liruara për qëllime më produktive.

Natyrisht, si me të gjitha gjërat, ka negative për makinat që drejtojnë vetë. Çfarë ndodh kur kompjuteri i makinës suaj rrëzohet? A nuk do t'i inkurajojë njerëzit që ta bëjnë më të lehtë drejtimin e automjetit të ngasin më shpesh, duke rritur kështu trafikun dhe ndotjen? A mund të hakohet makina juaj për të vjedhur informacionin tuaj personal apo ndoshta edhe për t'ju rrëmbyer nga distanca ndërsa jeni në rrugë? Po kështu, a mund të përdoren këto makina nga terroristët për të dërguar në distancë një bombë në një vend të synuar? Ne i mbulojmë këto pyetje dhe shumë më tepër në faqen tonë E ardhmja e Transportit seri.

Por, duke lënë mënjanë të mirat dhe të këqijat e makinave vetë-drejtuese, si do të ndryshojnë ato qytetet ku jetojmë?

Trafiku i ridizajnuar dhe minimizuar

Në vitin 2013, bllokimi i trafikut i kushtoi ekonomive britanike, franceze, gjermane dhe amerikane 200 miliard dollarë (0.8 përqind e PBB-së), një shifër që pritet të rritet në 300 miliardë dollarë deri në vitin 2030. Vetëm në Pekin, mbipopullimi dhe ndotja e ajrit i kushtojnë atij qyteti 7-15 përqind të PBB-së së tij në vit. Kjo është arsyeja pse një nga përfitimet më të mëdha që do të kenë makinat vetë-drejtuese në qytetet tona do të jetë aftësia e tyre për t'i bërë rrugët tona më të sigurta, më efikase dhe relativisht pa trafik.

Kjo do të fillojë në të ardhmen e afërt (2020-2026) kur makinat e drejtuara nga njerëzit dhe makinat vetë-drejtuese të fillojnë të ndajnë rrugën. Kompanitë e ndarjes së makinave dhe taksive, si Uber dhe konkurrentë të tjerë, do të fillojnë të vendosin flota të tëra, qindra mijëra makina vetë-drejtuese në qytetet kryesore anembanë botës. Pse?

sepse sipas Uber dhe pothuajse çdo shërbim taksi atje, një nga kostot më të mëdha (75 përqind) që lidhet me përdorimin e shërbimit të tyre është paga e shoferit. Hiqni shoferin dhe kostoja e marrjes së një Uber do të bëhet më e vogël se posedimi i një makine në pothuajse çdo skenar. Nëse AV-të do të ishin gjithashtu elektrike (si Parashikimet e Quantumrun parashikojnë), kostoja e reduktuar e karburantit do ta zvogëlonte çmimin e një udhëtimi me Uber deri në qindarka për një kilometër.

Duke ulur koston e transportit në atë masë, nevoja për të investuar 25-60,000 dollarë për të pasur një makinë personale bëhet një luks më shumë sesa një domosdoshmëri.

Në përgjithësi, më pak njerëz do të zotërojnë makina, duke hequr kështu një përqindje të makinave nga rrugët. Dhe ndërsa më shumë njerëz përfitojnë nga kursimet e zgjatura të kostos së ndarjes së makinave (ndarja e udhëtimit tuaj me taksi me një ose më shumë njerëz), kjo do të heqë edhe më shumë makina dhe trafik nga rrugët tona.

Më tej në të ardhmen, kur të gjitha makinat të bëhen vetëdrejtuese me ligj (2045-2050), do të shohim gjithashtu fundin e semaforit. Mendoni për këtë: Ndërsa makinat lidhen me valë me rrjetin e trafikut dhe bëhen të afta të komunikojnë me njëra-tjetrën dhe infrastrukturën përreth tyre (d.m.th. Internet e Gjërave), atëherë të presësh për semaforë bëhet e tepërt dhe joefikase. Për ta vizualizuar këtë, shikoni videon më poshtë, nga MIT, për të parë ndryshimin midis trafikut të parë nga makinat normale me semaforë dhe makinat vetë-drejtuese pa semafor.

Ky sistem funksionon jo duke i lejuar makinat të lëvizin më shpejt, por duke kufizuar numrin e nisjeve dhe ndalesave që duhet të bëjnë për të lëvizur nëpër qytet. Ekspertët i referohen kësaj si kryqëzime të bazuara në slot, të cilat kanë shumë ngjashmëri me kontrollin e trafikut ajror. Por në fund të fundit, ky nivel automatizimi do të lejojë që trafiku ynë të bëhet shumë më efikas, duke lejuar deri në dyfishin e numrit të makinave në rrugë pa një ndryshim të dukshëm në bllokimin e trafikut.

Fundi i kërkimit të parkimit

Një mënyrë tjetër se si makinat pa shofer do të përmirësojnë bllokimin e trafikut është se ato do të zvogëlojnë nevojën për parkim buzë rrugës, duke hapur kështu më shumë hapësirë korsi për trafikun. Merrni parasysh këto skenarë:

Nëse zotëronit një makinë vetë-drejtuese, atëherë mund ta urdhëroni që t'ju çojë në punë, t'ju zbresë në derën e përparme dhe pastaj të kthehet në garazhin e shtëpisë tuaj për parkim falas. Më vonë, kur të keni mbaruar ditën, thjesht i dërgoni një mesazh makinës suaj që t'ju marrë ose t'ju marrë në një kohë të paracaktuar.

Përndryshe, makina juaj thjesht mund të gjejë parkimin e saj në zonë pasi t'ju lëshojë, të paguajë për parkimin e saj (duke përdorur llogarinë tuaj të kreditit të miratuar paraprakisht), pastaj t'ju marrë kur ta telefononi.

Makina mesatare qëndron boshe 95 për qind të jetës së saj. Kjo duket si një humbje duke pasur parasysh se zakonisht është blerja e dytë më e madhe që një person bën, menjëherë pas hipotekës së parë. Kjo është arsyeja pse skenari gjithnjë e më dominues do të jetë që ndërsa gjithnjë e më shumë njerëz përdorin shërbimet e ndarjes së makinave, njerëzit thjesht do të dalin nga makina në destinacionin e tyre dhe as nuk do të mendojnë fare për parkimin ndërsa auto-taksi niset për të bërë marrjen e radhës.

Në tërësi, nevoja për parkim do të ulet gradualisht me kalimin e kohës, që do të thotë se fushat e mëdha të futbollit të parkimit që ndotin qytetet tona dhe që rrethojnë qendrat dhe dyqanet tona, mund të gërmohen dhe shndërrohen në hapësira të reja publike ose godina. Edhe kjo nuk është çështje e vogël; hapësira e parkimit përfaqëson afërsisht një të tretën e hapësirës së qytetit. Të jesh në gjendje të rimarrë edhe një pjesë të asaj pasurie të paluajtshme do të bëjë mrekulli për rigjallërimin e përdorimit të tokës së një qyteti. Për më tepër, parkimi që mbetet nuk ka më nevojë të qëndrojë në distancë në këmbë dhe në vend të kësaj mund të vendoset në periferi të qyteteve dhe qytezave.

Transporti publik ndërpritet

Transporti publik, qofshin autobusë, tramvaje, anije, metro, dhe gjithçka tjetër në mes, do të përballet me një kërcënim ekzistencial nga shërbimet e ndarjes së udhëtimit të përshkruara më parë - dhe në të vërtetë, nuk është e vështirë të kuptohet pse.

Nëse Uber ose Google ia dalin të mbushin qytetet me flota masive makinash me energji elektrike, vetë-drejtuese që ofrojnë udhëtime direkt në destinacion për individët për qindarkë një kilometër, do të jetë e vështirë për transportin publik të konkurrojë duke pasur parasysh sistemin e rrugëve fikse tradicionalisht funksionon.

Në fakt, Uber aktualisht është duke nxjerrë një shërbim të ri ridesharing ku merr shumë njerëz që shkojnë në një destinacion specifik. Për shembull, imagjinoni të porosisni një shërbim shpërndarjeje për t'ju çuar në një stadium bejsbolli aty pranë, por përpara se t'ju marrë, shërbimi ju ofron një zbritje opsionale nëse, gjatë rrugës, merrni një pasagjer të dytë që shkon në të njëjtin vend. Duke përdorur të njëjtin koncept, ju mund të porosisni në mënyrë alternative një autobus të përbashkët për t'ju marrë, ku ndani koston e të njëjtit udhëtim midis pesë, 10, 20 personave ose më shumë. Një shërbim i tillë jo vetëm që do të shkurtonte kostot për përdoruesin mesatar, por marrja personale do të përmirësonte gjithashtu shërbimin ndaj klientit.

Në dritën e shërbimeve të tilla, komisionet e tranzitit publik në qytetet e mëdha mund të fillojnë të shohin reduktime të rënda në të ardhurat e kalorësve ndërmjet viteve 2028-2034 (kur shërbimet e ndarjes së udhëtimit parashikohet të rriten plotësisht). Sapo të ndodhë kjo, këto organe drejtuese tranziti do të mbeten me pak mundësi.

Me pak fonde shtesë qeveritare në dispozicion, shumica e organeve të tranzitit publik do të fillojnë të shkurtojnë rrugët e autobusëve/veturave për të qëndruar në det, veçanërisht në periferi. Mjerisht, zvogëlimi i shërbimit vetëm sa do të rrisë kërkesën për shërbimet e ardhshme të ndarjes së udhëtimit, duke përshpejtuar kështu spiralen në rënie të përshkruar sapo.

Disa komisione të tranzitit publik do të shkojnë aq larg sa të shesin plotësisht flotën e tyre të autobusëve për shërbimet private të shpërndarjes së udhëtimeve dhe të hyjnë në një rol rregullator ku ata mbikëqyrin këto shërbime private, duke siguruar që ato të funksionojnë në mënyrë të drejtë dhe të sigurt për të mirën publike. Kjo shitje do të çlironte burime të mëdha financiare për të lejuar komisionet e tranzitit publik të përqendrojnë energjinë e tyre në rrjetet e tyre përkatëse të metrosë, të cilat do të bëhen gjithnjë e më jetike në densifikimin e qyteteve.

E shihni, ndryshe nga autobusët, shërbimet e ndarjes së udhëtimit nuk do t'i tejkalojnë kurrë metrotë kur bëhet fjalë për lëvizjen e shpejtë dhe efikase të një numri masiv njerëzish nga një pjesë e qytetit në tjetrën. Metrotë bëjnë më pak ndalesa, përballen me kushte më pak ekstreme të motit, janë pa incidente të rastësishme trafiku, ndërsa janë gjithashtu opsioni shumë më miqësor ndaj mjedisit për makinat (madje edhe makinat elektrike). Dhe duke marrë parasysh se sa kapital intensiv dhe i rregulluar janë dhe do të jenë gjithmonë metrotë e ndërtimit, është një formë tranziti që nuk ka gjasa të përballet ndonjëherë me konkurrencën private.

E gjithë kjo do të thotë që deri në vitet 2040, ne do të shohim një të ardhme ku shërbimet private të ndarjes së udhëtimit do të sundojnë tranzitin publik mbi tokë, ndërsa komisionet ekzistuese të tranzitit publik vazhdojnë të sundojnë dhe zgjerojnë tranzitin publik nën tokë. Dhe për shumicën e banorëve të ardhshëm të qytetit, ata ka të ngjarë të përdorin të dyja opsionet gjatë udhëtimeve të tyre të përditshme.

Dizajni i rrugëve i mundësuar dhe i ndikuar nga teknologjia

Aktualisht, qytetet tona janë krijuar për komoditetin e makinave më shumë sesa këmbësorët. Por siç mund ta keni marrë me mend deri tani, ky revolucion i ardhshëm i makinave vetë-drejtuese do ta kthejë këtë status quo në kokë, duke rimenduar dizajnin e rrugëve për t'u dominuar nga këmbësorët.

Merreni parasysh këtë: nëse një qytet nuk ka më nevojë të kushtojë aq shumë hapësirë për parkim në frenim ose për të lehtësuar bllokimet ekstreme të trafikut, atëherë planifikuesit e qytetit mund të rizhvillojnë rrugët tona për të shfaqur trotuare më të gjera, gjelbërim, instalime arti dhe korsi biçikletash.

Këto karakteristika përmirësojnë cilësinë e jetës në një mjedis urban duke nxitur njerëzit të ecin në vend të makinës (duke rritur jetën e dukshme në rrugë), duke përmirësuar gjithashtu aftësinë e fëmijëve, të moshuarve dhe personave me aftësi të kufizuara për të lundruar në qytet në mënyrë të pavarur. Gjithashtu, qytetet që theksojnë biçikletat mbi lëvizjen e makinave janë më të gjelbërta dhe kanë cilësi më të mirë të ajrit. Për shembull, në Kopenhagë, çiklistët i kursejnë qytetit 90,000 ton emetime CO2 çdo vit.

Më në fund, ishte një kohë në fillim të viteve 1900 kur njerëzit shpesh ndanin rrugët me makina dhe karroca. Vetëm kur numri i makinave filloi të rritet ndjeshëm, u krijuan akte nënligjore që i kufizuan njerëzit në trotuare, duke kufizuar përdorimin e lirë të rrugëve. Duke pasur parasysh këtë histori, ndoshta makinat më interesante që mund të mundësojnë në të ardhmen do të jenë kthimi në një epokë të shkuar, ku makinat dhe njerëzit lëvizin me besim pranë dhe rreth njëri-tjetrit, duke ndarë të njëjtën hapësirë publike pa asnjë shqetësim sigurie.

Fatkeqësisht, duke pasur parasysh kërkesat e gjera teknologjike dhe infrastrukturore të nevojshme për këtë koncept të rrugës Kthimi në të Ardhmen, zbatimi i tij i parë në shkallë të gjerë në një qytet të madh ka të ngjarë të bëhet i realizueshëm vetëm në fillim të viteve 2050.

Një shënim anësor për dronët në qytetet tona

Një shekull më parë, kur kali dhe karroca dominonin rrugët tona, qytetet papritmas u gjendën të papërgatitur mirë nga ardhja e një shpikjeje të re dhe gjithnjë e më popullore: automobilit. Këshilltarët e hershëm të qytetit kishin pak përvojë me këto makina dhe kishin frikë nga përdorimi i tyre brenda zonave të tyre të populluara urbane, veçanërisht kur përdoruesit e hershëm kryen aktet e para të regjistruara të drejtimit të mjetit në gjendje të dehur, duke ngarë rrugët dhe duke u futur në pemë dhe ndërtesa të tjera. Siç mund ta imagjinoni, reagimi i gjunjëzuar i shumë prej këtyre bashkive ishte rregullimi i këtyre makinave si kuajt ose, më keq, ndalimi i tyre tërësisht.

Sigurisht, me kalimin e kohës, përfitimet e automobilave fituan, aktet nënligjore u maturuan dhe sot ligjet e transportit lejojnë përdorimin relativisht të sigurt të automjeteve brenda qyteteve dhe qyteteve tona. Sot, ne po përjetojmë një tranzicion të ngjashëm me një shpikje krejtësisht të re: dronët.

Është ende herët në zhvillimin e dronëve, por interesi për këtë teknologji nga gjigantët më të mëdhenj të teknologjisë së sotme tregon një të ardhme të madhe për dronët në qytetet tona. Përveç përdorimeve të dukshme që lidhen me dërgimin e paketave, deri në fund të viteve 2020, dronët do të përdoren në mënyrë aktive nga policia për të monitoruar lagjet e trazuara, nga shërbimet e urgjencës për të ofruar shërbime më të shpejta, nga zhvilluesit për të monitoruar projektet e ndërtimit, nga organizata jofitimprurëse. për të krijuar ekspozita të mahnitshme të artit ajror, lista është e pafundme.

Por si automobilat një shekull më parë, si do t'i rregullojmë dronët në qytet? A do të kenë kufizime shpejtësie? A do të duhet qytetet të hartojnë akte nënligjore për zonimin tredimensional mbi pjesë të veçanta të qytetit, të ngjashme me zonat e ndaluara të fluturimeve që linjat ajrore duhet të ndjekin? A do të na duhet të ndërtojmë korsi drone në rrugët tona apo do të fluturojnë mbi korsi makinash apo biçikletash? A do t'u duhet të ndjekin ligjet e trafikut në rrugë apo mund të fluturojnë sipas dëshirës nëpër kryqëzime? A do të lejohen operatorët njerëzorë në kufijtë e qytetit apo dronët duhet të jenë plotësisht autonom për të shmangur incidentet e fluturimit të dehur? A do të na duhet të rinovojmë ndërtesat tona të zyrave me varëse për drone ajrore? Çfarë ndodh kur një dron rrëzohet ose vret dikë?

Qeveritë e qyteteve janë shumë larg nga gjetja e përgjigjes për ndonjë nga këto pyetje, por jini të sigurt se qiejt mbi qytetet tona së shpejti do të jenë shumë më aktiv se sa janë sot.

Pasoja të paqëllimta

Ashtu si me të gjitha teknologjitë e reja, pavarësisht se sa novatore dhe pozitive mund të duken që në fillim, të metat e tyre dalin në dritë përfundimisht - makinat që drejtojnë vetë nuk do të jenë të ndryshme.

Së pari, ndërsa kjo teknologji është e sigurt se do të reduktojë bllokimet e trafikut për pjesën më të madhe të ditës, disa ekspertë tregojnë për një skenar të ardhshëm ku në orën 5, një masë punëtorësh të rraskapitur thërret që makinat e tyre t'i marrin ato, duke krijuar kështu një krizë trafiku. në një kohë të caktuar dhe krijimi i një situate të marrjes së një zone shkollore. Thënë kështu, ky skenar nuk është aq i ndryshëm nga situata aktuale e orarit të pikut të mëngjesit dhe pasdites, dhe me kohën e përkulshme dhe ndarjen e makinave duke u bërë gjithnjë e më popullore, ky skenar nuk do të jetë aq i keq sa parashikojnë disa ekspertë.

Një tjetër efekt anësor i makinave vetë-drejtuese është se mund të inkurajojë më shumë njerëz të ngasin makinën për shkak të lehtësisë, aksesueshmërisë dhe kostos së reduktuar të saj. Kjo është e ngjashme me "kërkesë e induktuar" Fenomeni ku rritja e gjerësisë dhe sasisë së rrugëve rrit, në vend që të zvogëlojë trafikun. Kjo dobësi ka shumë të ngjarë të ndodhë, dhe kjo është arsyeja pse sapo përdorimi i automjeteve pa shofer të arrijë një prag të caktuar, qytetet do të fillojnë të takojnë njerëzit që përdorin makina vetë-drejtuese vetëm në vend që të ndajnë një udhëtim me shumë banorë.Kjo masë do t'u lejojë bashkive të kontrollojnë më mirë trafikun komunal AV, duke mbushur gjithashtu arkat e qytetit.

Në mënyrë të ngjashme, ekziston një shqetësim se meqenëse makinat që drejtojnë vetë do ta bëjnë drejtimin më të lehtë, më pak stresues dhe më produktiv, mund të inkurajojë njerëzit të jetojnë jashtë qytetit, duke rritur kështu shtrirjen. Ky shqetësim është real dhe i pashmangshëm. Megjithatë, ndërsa qytetet tona përmirësojnë jetueshmërinë e tyre urbane gjatë dekadave të ardhshme dhe ndërsa trendi në rritje i mijëvjeçarëve dhe qindvjeçarëve që zgjedhin të qëndrojnë në qytetet e tyre vazhdon, ky efekt anësor do të jetë relativisht i moderuar.

Në përgjithësi, makinat vetë-drejtuese (dhe dronët) gradualisht do të riformësojnë peizazhin tonë kolektiv të qytetit, duke i bërë qytetet tona më të sigurta, më miqësore për këmbësorët dhe të jetueshme. E megjithatë, disa lexues mund të shqetësohen me të drejtë se pasojat e padëshiruara të listuara më sipër mund ta bëjnë premtimin e kësaj teknologjie të re një mirazh. Për ata lexues, dijeni se ekziston një ide inovative e politikave publike që mund të trajtojë tërësisht këto frikë. Ai përfshin zëvendësimin e taksave të pronës me diçka krejtësisht jokonvencionale—dhe është tema e kapitullit tjetër të serisë sonë Future of Cities.