Kuantumrun

KREDI I IMAZHIT: Kuantumrun

E ardhmja e madhe e biznesit pas makinave vetë-drejtuese: E ardhmja e transportit P2

David Tal, Botues, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

E hënë, 09/14/2020 - 08:47

Viti është 2021. Ju jeni duke ecur me makinë në autostradë gjatë udhëtimit tuaj të përditshëm. I afrohesh një makine që ecën me kokëfortësi me shpejtësinë maksimale. Ju vendosni të kaloni këtë shofer tepër ligjor, përveçse kur e bëni këtë, zbuloni se nuk ka njeri në sediljen e përparme.

Siç mësuam në pjesa e parë e serisë sonë Future of Transportation, makinat vetë-drejtuese do të bëhen të disponueshme për publikun vetëm brenda pak vitesh. Por për shkak të pjesëve të tyre përbërëse, ato ka të ngjarë të jenë shumë të shtrenjta për konsumatorin mesatar. A i shënon kjo makinat vetë-drejtuese si një risi që ka vdekur në ujë? Kush do t'i blejë këto gjëra?

Rritja e revolucionit të ndarjes së makinave

Shumica e artikujve rreth automjeteve autonome (AV) nuk përmendin se tregu fillestar i synuar për këto automjete nuk do të jetë konsumatori mesatar - do të jetë biznesi i madh. Konkretisht, shërbimet e taksisë dhe ndarjes së makinave. Pse? Le të shohim mundësinë që makinat vetë-drejtuese përfaqësojnë në një nga shërbimet më të mëdha të taksive/shpërndarjes së udhëtimit në planet: Uber.

Sipas Uber (dhe pothuajse çdo shërbim taksi atje), një nga kostot më të mëdha (75 përqind) që lidhet me përdorimin e shërbimit të tyre është paga e shoferit. Hiqni shoferin dhe kostoja e marrjes së një Uber do të ishte më e vogël se posedimi i një makine në pothuajse çdo skenar. Nëse AV-të do të ishin gjithashtu elektrike (si Parashikimet e Quantumrun parashikojnë), kostoja e reduktuar e karburantit do ta zvogëlonte çmimin e një udhëtimi me Uber deri në qindarka për një kilometër.

Me çmime kaq të ulëta, shfaqet një cikël i virtytshëm ku njerëzit fillojnë të përdorin Uber më shumë se makinat e tyre për të kursyer para (përfundimisht duke i shitur makinat e tyre plotësisht pas disa muajsh). Më shumë njerëz që përdorin Uber AV do të thotë një kërkesë më e madhe për shërbimin; Kërkesa më e madhe nxit një investim më të madh nga Uber për të lëshuar një flotë më të madhe AV në rrugë. Ky proces do të vazhdojë për shumë vite derisa të arrijmë në një pikë ku shumica e makinave në zonat urbane janë plotësisht autonome dhe në pronësi të Uber dhe konkurrentëve të tjerë.

Ky është çmimi i madh: pronësia e shumicës mbi transportin personal në çdo qytet dhe qytet në mbarë botën, kudo ku lejohen shërbimet e taksisë dhe ndarjes së makinave.

A është kjo e keqe? Është e gabuar kjo? A duhet të ngremë pirunët kundër këtij masterplani për dominimin e botës? Meh, jo në të vërtetë. Le të hedhim një vështrim më të thellë në gjendjen aktuale të pronësisë së makinave për të kuptuar pse ky revolucion i transportit nuk është një marrëveshje kaq e keqe.

Fundi i lumtur i pronësisë së makinës

Kur shikojmë pronësinë e makinës në mënyrë objektive, duket si një marrëveshje e keqe. Për shembull, sipas hulumtim nga Morgan Stanley, makina mesatare drejtohet vetëm katër për qind të rasteve. Ju mund të argumentoni se shumë nga gjërat që blejmë përdoren rrallë gjatë gjithë ditës - ju ftoj që një ditë të shihni shtresën e pluhurit që mblidhet mbi koleksionin tim të shtangave - por ndryshe nga shumica e gjërave që blejmë, ata nuk e bëjnë këtë. t përfaqësojnë pjesën e dytë më të madhe të të ardhurave tona vjetore, menjëherë pas pagesës së qirasë ose hipotekës.

Makina juaj bie në vlerë në momentin kur e blini dhe nëse nuk blini një makinë luksoze, vlera e saj do të vazhdojë të bjerë nga viti në vit. Anasjelltas, kostot tuaja të mirëmbajtjes do të rriten nga viti në vit. Dhe le të mos fillojmë me sigurimin e automjeteve ose koston e parkimit (dhe kohën e humbur duke kërkuar parkim).

Në përgjithësi, kostoja mesatare e pronësisë së një automjeti pasagjerësh në SHBA është pothuajse $ 9,000 çdo vit. Sa kursime do të duheshin për t'ju bërë të hiqni dorë nga makina juaj? Sipas CEO të Proforged Zack Kanter, "Tashmë është më ekonomike të përdorësh një shërbim të ndarjes së udhëtimit nëse jetoni në qytet dhe vozitni më pak se 10,000 milje në vit." Nëpërmjet shërbimeve të taksisë vetëdrejtuese dhe të shpërndarjes së udhëtimit, ju mund të keni akses të plotë në një automjet sa herë që ju nevojitet, pa pasur nevojë të shqetësoheni për sigurimin ose parkimin.

Në një nivel makro, sa më shumë njerëz të përdorin këto shërbime të automatizuara të ndarjes së udhëtimit dhe taksisë, aq më pak makina do të qarkullojnë në autostradat tona ose blloqe rrotulluese në kërkim të pafund për parkim—më pak makina do të thotë më pak trafik, kohë më të shpejtë udhëtimi dhe më pak ndotje për mjedisin tonë (sidomos kur këto AV bëhen tërësisht elektrike). Më mirë akoma, më shumë AV në rrugë do të thotë më pak aksidente trafiku në përgjithësi, duke kursyer para dhe jetë të shoqërisë. Dhe kur bëhet fjalë për të moshuarit ose personat me aftësi të kufizuara, këto makina përmirësojnë më tej pavarësinë e tyre dhe lëvizshmërinë e përgjithshme. Këto tema dhe më shumë do të trajtohen në pjesa e fundit në serinë tonë Future of Transport.

Kush do të mbretërojë suprem në luftërat e ardhshme të ridesharing?

Duke pasur parasysh potencialin e papërpunuar të automjeteve vetë-drejtuese dhe mundësinë masive të të ardhurave që ato përfaqësojnë për shërbimet e taksisë dhe shpërndarjes së udhëtimit (shih më lart), nuk është e vështirë të imagjinohet një e ardhme që përfshin një pjesë të mirë të lojërave jo shumë miqësore, Game of Thrones. -konkurrenca e stilit midis atyre kompanive që konkurrojnë për të dominuar këtë industri të lulëzuar.

Dhe kush janë këto kompani, këta qen kryesorë që kërkojnë të zotërojnë përvojën tuaj të ardhshme të vozitjes? Le ta përmbledhim listën:

Konkurenti i parë dhe i dukshëm kryesor nuk është askush tjetër përveç Uber. Ajo ka një kapital tregu prej 18 miliardë dollarësh, vite përvojë në lançimin e shërbimeve të taksive dhe shpërndarjes së udhëtimeve në tregje të reja, zotëron algoritme të sofistikuara për të menaxhuar flotën e saj të makinave, një emër të njohur marke dhe një synim të deklaruar për të zëvendësuar drejtuesit e saj me makina vetë-drejtuese. Por ndërsa Uber mund të ketë avantazhin fillestar në biznesin e ardhshëm të shpërndarjes së udhëtimit pa shofer, ai vuan nga dy dobësi të mundshme: varet nga Google për hartat e tij dhe do të varet nga një prodhues automjetesh për blerjen e ardhshme të automjeteve të automatizuara.

Duke folur për Google, ai mund të jetë fare mirë konkurrenti më i fortë i Uber. Është një lider në zhvillimin e makinave vetë-drejtuese, zotëron shërbimin më të mirë të hartës në botë dhe me një kapak tregu prej 350 miliardë dollarësh, nuk do të ishte e vështirë për Google të blejë një flotë taksish pa shofer dhe të ngacmojë rrugën e saj në biznes—në fakt, ka një arsye shumë të mirë për ta bërë këtë: Reklamat.

Google kontrollon biznesin më fitimprurës të reklamave në internet në botë - një biznes që varet gjithnjë e më shumë nga shërbimi i reklamave lokale pranë rezultateve të motorit tuaj të kërkimit. Një skenar i zgjuar i paraqitur nga shkrimtari Ben Edi sheh një të ardhme ku Google blen një flotë makinash elektrike vetë-drejtuese që ju lëvizin nëpër qytet ndërsa ju shërbejnë reklama lokale nëpërmjet një ekrani në makinë. Nëse vendosni të shikoni këto reklama, udhëtimi juaj mund të zbritet thellësisht, nëse jo falas. Një skenar i tillë do të rriste ndjeshëm aftësinë e shërbimit të reklamave të Google për një audiencë të kapur, duke mposhtur gjithashtu shërbimet konkurruese si Uber, ekspertiza e shërbimit të reklamave të së cilës nuk do të përputhet kurrë me atë të Google.

Ky është një lajm i shkëlqyeshëm për Google, por ndërtimi i produkteve fizike nuk ka qenë kurrë kostumi i tij i fortë – e lëre më ndërtimi i makinave. Google ka të ngjarë të varet nga shitësit e jashtëm kur bëhet fjalë për blerjen e makinave të saj dhe pajisjen e tyre me pajisjet e nevojshme për t'i bërë ato autonome.

Ndërkohë, Tesla ka bërë gjithashtu përparime të konsiderueshme në zhvillimin e AV. Ndërsa vonë në lojën pas Google, Tesla ka fituar terren të konsiderueshëm duke aktivizuar veçori të kufizuara autonome në flotën e saj aktuale të makinave. Dhe ndërsa pronarët e Tesla-s përdorin këto veçori gjysmë autonome në kushte të botës reale, Tesla është në gjendje t'i shkarkojë këto të dhëna për të fituar miliona milje provë AV për zhvillimin e softuerit të saj AV. Një hibrid midis Silicon Valley dhe një prodhuesi tradicional të automjeteve, Tesla ka një shans të fortë për të fituar një pjesë të konsiderueshme të tregut AVE gjatë dekadës së ardhshme.

Dhe pastaj është Apple. Ndryshe nga Google, kompetenca kryesore e Apple qëndron në ndërtimin e produkteve fizike që janë jo vetëm të dobishme, por edhe të dizajnuara bukur. Klientët e saj, në përgjithësi, gjithashtu priren të jenë më të pasur, duke lejuar Apple të paguajë një çmim premium për cilindo produkt që lëshon. Kjo është arsyeja pse Apple tani qëndron në një arkë lufte prej 590 miliardë dollarësh që mund ta përdorë për të hyrë në lojën e ndarjes së udhëtimeve po aq lehtë sa Google.

Që nga viti 2015, u përhapën thashethemet se Apple do të dilte me AV-në e vet për të konkurruar me Teslën nën emrin e Projektit Titan, por pengesat e fundit tregojnë se kjo ëndërr nuk mund të bëhet kurrë realitet. Ndërsa mund të jetë partner me prodhues të tjerë makinash në të ardhmen, Apple mund të mos jetë më në garën e automobilave aq sa mund të kenë shpresuar analistët e hershëm.

Dhe pastaj kemi prodhuesit e makinave si GM dhe Toyota. Në pamje të parë, nëse ridesharing fillon dhe zvogëlon nevojën që një pjesë e madhe e popullsisë të zotërojë automjete, mund të nënkuptojë fundin e biznesit të tyre. Dhe ndërsa do të kishte kuptim që prodhuesit e automjeteve të përpiqeshin të lobonin kundër trendit të AV, investimet e fundit nga prodhuesit e automjeteve në startup-et e teknologjisë tregojnë se e kundërta është e vërtetë.

Në fund të fundit, prodhuesit e automjeteve që mbijetojnë në epokën AV janë ata që zvogëlojnë me sukses dhe rishpikin veten duke nisur shërbime të ndryshme të shpërndarjes së tyre. Dhe ndërsa janë vonë në garë, përvoja dhe aftësia e tyre për të prodhuar automjete në shkallë do t'i lejojë ata të prodhojnë jashtë Silicon Valley duke ndërtuar flota makinash vetë-drejtuese më shpejt se çdo shërbim tjetër ridesharing - potencialisht duke i lënë ata të kapin tregje (qytete) të mëdha përpara. Google ose Uber mund t'i fusin ato.

Gjithçka që tha, ndërsa të gjithë këta konkurrentë bëjnë raste bindëse se pse mund të përfundojnë duke fituar vetë-drejtues Game of Thrones, skenari më i mundshëm është që një ose më shumë nga këto kompani të bashkëpunojnë për të pasur sukses në këtë sipërmarrje madhështore.

Mbani mend, njerëzit janë mësuar të ngasin veten. Njerëzit gëzojnë ngarje. Njerëzit janë të dyshimtë për robotët që menaxhojnë sigurinë e tyre. Dhe ka mbi një miliard makina jo-AV në rrugë në mbarë botën. Ndryshimi i zakoneve shoqërore dhe marrja në dorë e një tregu kaq të madh mund të jetë një sfidë shumë e madhe për çdo kompani që ta menaxhojë vetë.

Revolucioni nuk është i kufizuar vetëm në makinat që drejtojnë vetë

Duke lexuar deri këtu, do t'ju falet nëse supozoni se ky revolucion i transportit ishte i kufizuar në AV që i ndihmojnë individët të lëvizin nga pika A në B me çmim të ulët dhe më efikas. Por në të vërtetë, kjo është vetëm gjysma e historisë. Të kesh shoferë robo është gjithçka mirë (veçanërisht pas një nate të vështirë me pije), por ç'të themi për të gjitha mënyrat e tjera që bëjmë? Po për të ardhmen e transportit publik? Po trenat? Varkat? Dhe madje edhe aeroplanët? E gjithë kjo dhe më shumë do të mbulohen në pjesën e tretë të serisë sonë Future of Transport.