Quantumrun

MKOPO WA PICHA: Quantumrun

Mustakabali mkubwa wa biashara nyuma ya magari yanayojiendesha: Mustakabali wa Usafiri P2

David Tal, Mchapishaji, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Jumatatu, 09/14/2020 - 08:47

Mwaka ni 2021. Unaendesha gari kwenye barabara kuu kwenye safari yako ya kila siku. Unakaribia gari ambalo linaendesha kwa ukaidi katika kiwango cha juu cha kasi ya juu. Unaamua kumpitisha dereva huyu anayetii sheria kupita kiasi, isipokuwa unapofanya hivyo, utagundua hakuna mtu kwenye kiti cha mbele.

Kama tulivyojifunza katika Sehemu ya kwanza ya mfululizo wetu wa Mustakabali wa Usafiri, magari yanayojiendesha yatapatikana hadharani baada ya miaka michache tu. Lakini kwa sababu ya sehemu zao za sehemu, zinaweza kuwa ghali sana kwa watumiaji wa kawaida. Je, hii inaashiria magari yanayojiendesha kama uvumbuzi ambao umekufa majini? Nani atanunua vitu hivi?

Kuongezeka kwa mapinduzi ya kugawana gari

Makala mengi kuhusu magari yanayojiendesha (AVs) hayana kutaja kuwa soko linalolengwa la magari haya halitakuwa watumiaji wa kawaida—itakuwa biashara kubwa. Hasa, huduma za kushiriki teksi na gari. Kwa nini? Hebu tuangalie fursa ambayo magari yanayojiendesha yanawakilisha kwa mojawapo ya huduma kuu za teksi/rideshare kwenye sayari: Uber.

Kulingana na Uber (na karibu kila huduma ya teksi huko nje), moja ya gharama kubwa (asilimia 75) zinazohusiana na kutumia huduma zao ni mshahara wa dereva. Ondoa dereva na gharama ya kutumia Uber itakuwa ndogo kuliko kumiliki gari katika takriban kila hali. Ikiwa AVs pia zilikuwa za umeme (kama Utabiri wa Quantumrun unatabiri), bei iliyopunguzwa ya mafuta ingepunguza bei ya safari ya Uber hadi senti kwa kilomita moja.

Kwa bei kuwa ya chini, mzunguko mzuri hutokea ambapo watu huanza kutumia Uber zaidi ya magari yao ili kuokoa pesa (hatimaye kuuza magari yao moja kwa moja baada ya muda wa miezi michache). Watu zaidi wanaotumia Uber AVs inamaanisha mahitaji makubwa ya huduma; mahitaji makubwa zaidi yanahimiza uwekezaji mkubwa kutoka kwa Uber kutoa kundi kubwa la AVs barabarani. Mchakato huu utaendelea kwa miaka mingi hadi tufikie wakati ambapo magari mengi katika maeneo ya mijini yanajiendesha kikamilifu na yanamilikiwa na Uber na washindani wengine.

Hiyo ndiyo zawadi kuu: umiliki mkubwa wa usafiri wa kibinafsi katika kila jiji na mji ulimwenguni kote, popote ambapo huduma za teksi na ushiriki wa magari zinaruhusiwa.

Je, huu ni uovu? Je, hii ni makosa? Je, tunapaswa kuinua uma wetu dhidi ya mpango huu mkuu wa kutawala ulimwengu? Mh, si kweli. Wacha tuangalie kwa undani hali ya sasa ya umiliki wa gari ili kuelewa kwa nini mapinduzi haya ya usafirishaji sio mpango mbaya.

Mwisho wa furaha wa umiliki wa gari

Unapoangalia umiliki wa gari kwa ukamilifu, inaonekana kama mpango wa shida. Kwa mfano, kulingana na utafiti na Morgan Stanley, gari la wastani huendeshwa kwa asilimia nne tu ya wakati. Unaweza kujenga hoja kwamba vitu vingi tunavyonunua hutumiwa mara chache sana siku nzima—ninakualika siku moja uone safu ya vumbi inayokusanya juu ya mkusanyiko wangu wa dumbbells—lakini tofauti na vitu vingi tunavyonunua, havifanyi hivyo. t inawakilisha sehemu ya pili kwa ukubwa ya mapato yetu ya kila mwaka, mara tu baada ya malipo yetu ya kodi au rehani.

Gari lako linashuka thamani mara tu unapolinunua, na isipokuwa ukinunua gari la kifahari, thamani yake itaendelea kushuka mwaka hadi mwaka. Kinyume chake, gharama zako za matengenezo zitapanda mwaka hadi mwaka. Na hebu tusianze juu ya bima ya magari au gharama ya maegesho (na muda uliopotea kutafuta maegesho).

Kwa jumla, wastani wa gharama ya umiliki wa gari la abiria la Marekani ni karibu $ 9,000 kila mwaka. Je, itachukua kiasi gani cha akiba kukufanya uache gari lako? Kulingana na Mkurugenzi Mtendaji wa Profged Zack Kanter, "Tayari ni rahisi zaidi kutumia huduma ya kushiriki safari ikiwa unaishi katika jiji na unaendesha gari chini ya maili 10,000 kwa mwaka." Kupitia huduma za teksi za kujiendesha na za kushiriki wapanda farasi, unaweza kupata ufikiaji kamili wa gari wakati wowote ulipohitaji, bila kuwa na wasiwasi kuhusu bima au maegesho.

Kwa kiwango kikubwa, kadiri watu wanavyotumia huduma hizi za usafiri kiotomatiki na za teksi, ndivyo magari machache yatakavyokuwa yakiendesha kwenye barabara zetu kuu au kuzunguka-zunguka-zunguka tukitafuta maegesho bila kikomo—magari machache yanamaanisha kupungua kwa msongamano wa magari, nyakati za kusafiri haraka na uchafuzi mdogo wa mazingira yetu. (hasa wakati AV hizi zote zinakuwa za umeme). Afadhali zaidi, AV nyingi barabarani zinamaanisha ajali chache za trafiki kwa ujumla, kuokoa pesa na maisha ya jamii. Na linapokuja suala la wazee au watu wenye ulemavu, magari haya yanaboresha zaidi uhuru wao na uhamaji kwa ujumla. Mada hizi na zaidi zitajadiliwa katika makala hii sehemu ya mwisho kwa mfululizo wetu wa Mustakabali wa Usafiri.

Ni nani atakayetawala katika vita vya wapanda farasi vijavyo?

Kwa kuzingatia uwezo ghafi wa magari yanayojiendesha na fursa kubwa ya mapato wanayowakilisha kwa huduma za teksi na ushiriki wa wapanda farasi (tazama hapo juu), si vigumu kufikiria siku zijazo zinazojumuisha mpango mzuri wa michezo isiyo ya urafiki, Game-of-Trones. -style ushindani miongoni mwa kampuni hizo zinazowania kutawala tasnia hii chipukizi.

Na makampuni haya ni nani, mbwa hawa wakuu wanaotafuta kumiliki uzoefu wako wa kuendesha gari wa siku zijazo? Wacha tuangalie orodha:

Mshindani wa kwanza na dhahiri si mwingine ila Uber. Ina kikomo cha soko cha dola bilioni 18, uzoefu wa miaka mingi wa kuzindua huduma za teksi na kushiriki wapanda farasi katika masoko mapya, inamiliki kanuni za kisasa za kudhibiti kundi lake la magari, jina la chapa iliyoanzishwa, na dhamira iliyobainishwa ya kubadilisha madereva wake na magari yanayojiendesha. Lakini ingawa Uber inaweza kuwa na makali ya awali katika biashara ya siku za usoni ya kushiriki bila dereva, inakabiliana na athari mbili zinazowezekana: Inategemea Google kwa ramani zake na itategemea mtengenezaji wa magari kwa ununuzi wake wa baadaye wa magari ya kiotomatiki.

Tukizungumza kuhusu Google, huenda ikawa mshindani mgumu zaidi wa Uber. Ni kiongozi katika maendeleo ya magari yanayojiendesha, anamiliki huduma bora zaidi ya uchoraji ramani duniani, na ikiwa na soko la juu la dola bilioni 350 kaskazini, haitakuwa vigumu kwa Google kununua kundi la teksi zisizo na madereva na kuwadhulumu kuelekea biashara—kwa kweli, ina sababu nzuri sana ya kufanya hivyo: Matangazo.

Google inadhibiti biashara ya matangazo yenye faida zaidi duniani—ambayo inategemea sana kutoa matangazo ya ndani karibu na matokeo ya injini yako ya utafutaji. Hali ya busara iliyotolewa na mwandishi Ben Eddy inaona siku zijazo ambapo Google hununua kundi la magari ya umeme yanayojiendesha yenyewe ambayo yanakutembeza karibu na mji huku ikikupa matangazo ya ndani kupitia onyesho la ndani ya gari. Ukichagua kutazama matangazo haya, safari yako inaweza kupunguzwa kwa punguzo, ikiwa si bure. Hali kama hii ingekuza kwa kiasi kikubwa uwezo wa Google wa kutoa matangazo kwa hadhira iliyofungwa, huku pia ikishinda huduma shindani kama vile Uber, ambao utaalamu wao wa kutoa matangazo hautawahi kufanana na wa Google.

Hizi ni habari njema kwa Google, lakini utengenezaji wa bidhaa halisi haujawahi kuwa suti yake—achilia mbali kujenga magari. Google itategemea wachuuzi wa nje linapokuja suala la kununua magari yake na kuwapa vifaa vinavyohitajika ili kuyafanya yawe ya kujitegemea.

Wakati huo huo, Tesla pia amefanya maendeleo makubwa katika ukuzaji wa AV. Akiwa amechelewa kucheza nyuma ya Google, Tesla amepata mafanikio makubwa kwa kuwasha vipengele vichache vya uhuru katika kundi lake la sasa la magari. Na kwa vile wamiliki wa Tesla wanatumia vipengele hivi vya kujitegemea katika hali halisi ya ulimwengu, Tesla ina uwezo wa kupakua data hii ili kupata mamilioni ya maili ya kuendesha jaribio la AV kwa ajili ya ukuzaji wa programu yake ya AV. Mseto kati ya Silicon Valley na mtengenezaji wa magari wa jadi, Tesla ana nafasi nzuri ya kushinda kipande kikubwa cha soko la AVE katika muongo ujao.

Na kisha kuna Apple. Tofauti na Google, umahiri mkuu wa Apple upo katika kujenga bidhaa halisi ambazo sio tu muhimu bali pia zimeundwa kwa uzuri. Wateja wake, kwa ujumla, pia huwa matajiri zaidi, ikiruhusu Apple kutoza malipo kwa bidhaa yoyote inayotoa. Hii ndiyo sababu Apple sasa inashikilia kitita cha dola bilioni 590 ambacho inaweza kutumia kuingia katika mchezo wa kushiriki kwa urahisi kama Google.

Tangu 2015, uvumi ulienea kwamba Apple ingetoka na AV yake ili kushindana na Tesla chini ya Project Titan moniker, lakini vikwazo vya hivi karibuni zinaonyesha kuwa ndoto hii inaweza kamwe kuwa ukweli. Ingawa inaweza kushirikiana na watengenezaji wengine wa magari katika siku zijazo, Apple inaweza kuwa haiko tena kwenye mbio za magari kama vile wachambuzi wa mapema walivyotarajia.

Na kisha tuna watengenezaji wa magari kama GM na Toyota. Kwa kweli, ikiwa ushiriki wa wapanda farasi utaanza na kupunguza hitaji la kundi kubwa la watu kumiliki magari, inaweza kumaanisha mwisho wa biashara yao. Na ingawa inaweza kuwa na maana kwa watengenezaji wa magari kujaribu na kushawishi dhidi ya mtindo wa AV, uwekezaji wa hivi majuzi wa watengenezaji wa vifaa vya uanzishaji wa teknolojia unaonyesha kinyume chake ni kweli.

Hatimaye, watengenezaji kiotomatiki ambao wameishi hadi enzi ya AV ndio waliofanikiwa kupunguza na kujipanga upya kwa kuzindua huduma zao tofauti za kushiriki. Na wakiwa wamechelewa kufika kwenye mbio, uzoefu wao na uwezo wao wa kuzalisha magari kwa kiwango kikubwa utawaruhusu kutengeneza Silicon Valley kwa kutengeneza magari mengi yanayojiendesha kwa haraka zaidi kuliko huduma nyingine yoyote ya kushiriki wapanda farasi—uwezekano kuwaruhusu kukamata soko kubwa (miji) hapo awali. Google au Uber wanaweza kuziingiza.

Yote ambayo yamesemwa, wakati washindani hawa wote wanatoa kesi za kulazimisha kwa nini wanaweza kuishia kushinda Mchezo wa Viti vya Enzi wa kujiendesha, hali inayowezekana zaidi ni kwamba kampuni moja au zaidi zitashirikiana ili kufaulu katika mradi huu mkuu.

Kumbuka, watu wamezoea kujiendesha wenyewe. Watu wanafurahia kuendesha gari. Watu wanashuku roboti zinazosimamia usalama wao. Na kuna zaidi ya magari bilioni moja yasiyo ya AV kwenye barabara duniani kote. Kubadilisha tabia za jamii na kuchukua soko kubwa kiasi hiki kunaweza kuwa changamoto ambayo ni kubwa sana kwa kampuni yoyote kudhibiti yenyewe.

Mapinduzi hayaishii kwenye magari yanayojiendesha yenyewe

Ukisoma hadi kufikia hapa, utasamehewa kwa kuchukulia kuwa mapinduzi haya ya usafiri yalifanywa kwa AVs ambazo husaidia watu kutoka pointi A hadi B kwa bei nafuu na kwa ufanisi zaidi. Lakini kwa kweli, hiyo ni nusu tu ya hadithi. Kuwa na robo-chauffeurs kukuendesha karibu ni sawa na nzuri (hasa baada ya usiku mgumu wa kunywa), lakini vipi kuhusu njia nyingine zote tunazozunguka? Vipi kuhusu mustakabali wa usafiri wa umma? Vipi kuhusu treni? Boti? Na hata ndege? Hayo yote na mengine yatashughulikiwa katika sehemu ya tatu ya mfululizo wetu wa Mustakabali wa Usafiri.