Paano muling huhubog ng mga walang driver na sasakyan ang mga megacity bukas: Future of Cities P4

Ang mga self-driving na kotse ay ang mga hype machine na pinapanatili ang tech media sa mga daliri nito. Ngunit para sa lahat ng kanilang potensyal na guluhin ang pandaigdigang industriya ng automotive at taxi, nakatakda rin silang magkaroon ng pantay na malaking epekto sa kung paano natin palaguin ang ating mga lungsod at kung paano tayo mabubuhay sa loob ng mga ito. 

Tungkol saan ang self-driving (autonomous) na mga kotse?

Ang mga self-driving na sasakyan ang kinabukasan kung paano tayo lilipat. Karamihan sa mga pangunahing manlalaro sa larangan ng autonomous vehicles (AVs) ay hinuhulaan na ang mga unang self-driving na kotse ay magiging komersyal na magagamit sa 2020, magiging karaniwan sa 2030, at papalitan ang karamihan sa mga karaniwang sasakyan sa 2040-2045.

Ang hinaharap na ito ay hindi ganoon kalayo, ngunit nananatili ang mga tanong: Magiging mas mahal ba ang mga AV na ito kaysa sa mga normal na kotse? Oo. Magiging labag ba sila sa pagpapatakbo sa malalaking rehiyon ng iyong bansa kapag sila ay nag-debut? Oo. Marami bang tao ang matatakot na makibahagi sa kalsada sa mga sasakyang ito sa simula? Oo. Gagawin ba nila ang parehong function bilang isang makaranasang driver? Oo. 

Kaya bukod sa cool na tech factor, bakit ang mga self-driving na kotse ay nakakakuha ng labis na hype? Ang pinakadirektang paraan upang sagutin ito upang ilista ang mga nasubok na benepisyo ng mga self-driving na kotse, ang mga pinaka-nauugnay sa karaniwang driver. 

Una, aksidente sa sasakyan. Anim na milyong mga wrecks ng sasakyan ang nangyayari sa US lamang bawat taon, at sa 2012, ang mga insidenteng iyon ay humantong sa 3,328 pagkamatay at 421,000 nasugatan. Paramihin ang bilang na iyon sa buong mundo, lalo na sa mga umuunlad na bansa kung saan hindi gaanong mahigpit ang pagsasanay sa pagmamaneho at pagpupulis sa kalsada. Sa katunayan, ang isang pagtatantya noong 2013 ay nag-ulat na 1.4 milyong pagkamatay ang naganap sa buong mundo dahil sa mga aksidente sa sasakyan. 

Sa karamihan ng mga kasong ito, ang pagkakamali ng tao ay dapat sisihin: ang mga indibidwal ay na-stress, naiinip, inaantok, ginulo, lasing, atbp. Ang mga robot, samantala, ay hindi magdurusa sa mga isyung ito; sila ay laging alerto, laging matino, may perpektong 360 na pangitain, at ganap na alam ang mga patakaran ng kalsada. Sa katunayan, sinubukan na ng Google ang mga sasakyang ito sa mahigit 100,000 milya na may 11 aksidente lamang—lahat ay dahil sa mga driver ng tao, hindi bababa. 

Susunod, kung na-rear-end mo ang isang tao, malalaman mo kung gaano kabagal ang oras ng reaksyon ng tao. Iyon ang dahilan kung bakit ang mga responsableng driver ay nagpapanatili ng sapat na distansya sa pagitan nila at ng sasakyan sa unahan nila habang nagmamaneho. Ang problema ay ang sobrang dami ng responsableng espasyo ay nag-aambag sa labis na dami ng pagsisikip sa kalsada (trapiko) na nararanasan natin araw-araw. Magagawa ng mga self-driving na kotse na makipag-usap sa isa't isa sa kalsada at magtutulungan upang magmaneho nang mas malapit sa isa't isa, na mababawasan ang posibilidad ng mga fender bender. Hindi lamang ito magkakasya sa mas maraming sasakyan sa kalsada at magpapahusay sa average na oras ng paglalakbay, mapapabuti rin nito ang aerodynamics ng iyong sasakyan, at sa gayon ay makatipid sa gas. 

Sa pagsasalita tungkol sa gasolina, ang karaniwang tao ay hindi ganoon kahusay sa paggamit sa kanila nang mahusay. Bumibilis kami kapag hindi namin kailangan. Inaararo namin ang preno nang medyo napakalakas kapag hindi namin kailangan. Ginagawa natin ito nang madalas na hindi man lang natin ito nairehistro sa ating isipan. Ngunit ito ay nagrerehistro, kapwa sa aming tumaas na mga biyahe sa gasolinahan at sa mekaniko ng kotse. Mas makokontrol ng mga robot ang ating gas at preno upang mag-alok ng mas maayos na biyahe, bawasan ang pagkonsumo ng gas ng 15 porsiyento, at bawasan ang stress at pagsusuot sa mga piyesa ng kotse—at sa ating kapaligiran. 

Sa wakas, habang ang ilan sa inyo ay maaaring mag-enjoy sa pagpapalipas ng oras ng pagmamaneho ng iyong sasakyan para sa isang maaraw na weekend road trip, tanging ang pinakamasama sa sangkatauhan ang nasiyahan sa kanilang mahabang oras na pag-commute papunta sa trabaho. Isipin ang isang araw kung saan sa halip na itutok ang iyong mga mata sa kalsada, maaari kang mag-cruise papunta sa trabaho habang nagbabasa ng libro, nakikinig sa musika, nagsusuri ng mga email, nagba-browse sa Internet, nakikipag-usap sa mga mahal sa buhay, atbp. 

Ang karaniwang Amerikano ay gumugugol ng halos 200 oras sa isang taon (mga 45 minuto sa isang araw) sa pagmamaneho ng kanilang sasakyan. Kung ipagpalagay mo na ang iyong oras ay nagkakahalaga ng kahit kalahati ng pinakamababang sahod, sabihin nating limang dolyar, kung gayon ay maaaring umabot sa $325 bilyon ang nawala, hindi produktibong oras sa buong US (ipagpalagay na isang ~325 milyong populasyon ng US 2015). Paramihin ang pagtitipid sa oras na iyon sa buong mundo at makikita natin ang trilyong dolyar na napalaya para sa mas produktibong mga layunin. 

Siyempre, tulad ng lahat ng bagay, may mga negatibo sa mga self-driving na kotse. Ano ang mangyayari kapag nag-crash ang computer ng iyong sasakyan? Hindi ba ang pagpapadali sa pagmamaneho ay hihikayat sa mga tao na magmaneho nang mas madalas, sa gayon ay tumataas ang trapiko at polusyon? Maaari bang ma-hack ang iyong sasakyan upang nakawin ang iyong personal na impormasyon o marahil kahit na malayuang kidnapin ka habang nasa kalsada? Gayundin, maaari bang gamitin ng mga terorista ang mga sasakyang ito para malayuang maghatid ng bomba sa isang target na lokasyon? Sinasaklaw namin ang mga tanong na ito at marami pang iba sa aming Kinabukasan ng Transportasyon serye. 

Ngunit ang mga kalamangan at kahinaan ng mga self-driving na kotse sa isang tabi, paano nila babaguhin ang mga lungsod kung saan tayo nakatira? 

Ang trapiko ay muling idinisenyo at pinaliit

Noong 2013, ang pagsisikip ng trapiko ay nagkakahalaga ng British, French, German at American na ekonomiya $ 200 bilyong dolyar (0.8 porsiyento ng GDP), isang bilang na inaasahang tataas sa $300 bilyon pagsapit ng 2030. Sa Beijing lamang, ang kasikipan at polusyon sa hangin ay nagkakahalaga ng lungsod na iyon ng 7-15 porsiyento ng GDP nito taun-taon. Ito ang dahilan kung bakit isa sa mga pinakamalaking benepisyo na makukuha ng mga self-driving na sasakyan sa ating mga lungsod ay ang kanilang kakayahang gawing mas ligtas, mas mahusay, at medyo walang trapiko ang ating mga lansangan. 

Magsisimula ito sa malapit na hinaharap (2020-2026) kapag nagsimulang magbahagi sa kalsada ang mga sasakyang hinimok ng tao at mga sasakyang self-driving. Ang pagbabahagi ng kotse at mga kumpanya ng taxi, tulad ng Uber at iba pang mga kakumpitensya, ay magsisimulang mag-deploy ng buong fleet, daan-daang libong mga self-driving na sasakyan sa mga pangunahing lungsod sa buong mundo. Bakit?

dahil sa ayon sa Uber at halos lahat ng serbisyo ng taxi, isa sa pinakamalaking gastos (75 porsiyento) na nauugnay sa paggamit ng kanilang serbisyo ay ang suweldo ng driver. Alisin ang driver at ang gastos sa pagkuha ng Uber ay magiging mas mababa kaysa sa pagmamay-ari ng kotse sa halos lahat ng sitwasyon. Kung ang mga AV ay electric din (bilang Hinulaan ng mga hula ni Quantumrun), ang pinababang halaga ng gasolina ay magdadala sa presyo ng isang biyahe sa Uber pababa sa mga pennies sa isang kilometro. 

Sa pamamagitan ng pagpapababa sa halaga ng transportasyon sa lawak na iyon, ang pangangailangan na mamuhunan ng $25-60,000 upang magkaroon ng personal na sasakyan ay nagiging isang luho higit pa sa isang pangangailangan.

Sa pangkalahatan, mas kaunting mga tao ang nagmamay-ari ng mga kotse at sa gayon ay inaalis ang isang porsyento ng mga sasakyan sa mga kalsada. At habang mas maraming tao ang sinasamantala ang pinahabang pagtitipid sa gastos ng carsharing (pagbabahagi ng iyong pagsakay sa taxi sa isa o higit pang mga tao), na mag-aalis ng higit pang mga kotse at trapiko mula sa aming mga kalsada. 

Sa hinaharap, kapag ang lahat ng sasakyan ay naging self-driving ayon sa batas (2045-2050), makikita rin natin ang pagtatapos ng traffic light. Pag-isipan ito: Habang ang mga kotse ay nagiging wireless na konektado sa grid ng trapiko at nagagawang makipag-ugnayan sa isa't isa at sa imprastraktura sa kanilang paligid (ibig sabihin, ang Internet ng mga bagay), pagkatapos ay kailangang maghintay sa paligid para sa mga ilaw ng trapiko ay nagiging kalabisan at hindi epektibo. Upang mailarawan ito, panoorin ang video sa ibaba, ng MIT, upang makita ang pagkakaiba sa pagitan ng trapikong nakikita mula sa mga normal na sasakyang may mga ilaw ng trapiko at mga sasakyang self-driving na walang mga ilaw ng trapiko. 

Gumagana ang system na ito hindi sa pamamagitan ng pagpayag sa mga sasakyan na gumalaw nang mas mabilis, ngunit sa pamamagitan ng paglilimita sa dami ng pagsisimula at paghinto na kailangan nilang gawin upang makalibot sa bayan. Tinutukoy ito ng mga eksperto bilang mga interseksyon na nakabatay sa slot, na maraming pagkakatulad sa kontrol ng trapiko sa himpapawid. Ngunit sa pagtatapos ng araw, ang antas ng automation na ito ay magbibigay-daan sa ating trapiko na maging mas mahusay, na nagbibigay-daan sa hanggang dalawang beses ang bilang ng mga sasakyan sa kalsada nang walang nakikitang pagkakaiba sa pagsisikip ng trapiko. 

Ang pagtatapos ng paghahanap ng paradahan

Ang isa pang paraan kung paano mapapabuti ng mga walang driver na sasakyan ang pagsisikip ng trapiko ay ang pagbabawas ng pangangailangan para sa paradahan sa gilid ng curbside, at sa gayon ay magbubukas ng mas maraming espasyo para sa trapiko. Isaalang-alang ang mga sitwasyong ito:

Kung nagmamay-ari ka ng self-driving na kotse, maaari mo itong utusan na ihatid ka sa trabaho, ihatid ka sa harap ng pintuan, pagkatapos ay magmaneho pabalik sa iyong garahe sa bahay para sa libreng paradahan. Sa ibang pagkakataon, kapag tapos ka na para sa araw na iyon, imensahe mo lang ang iyong sasakyan para sunduin ka o sunduin ka sa isang paunang natukoy na oras.

Bilang kahalili, ang iyong sasakyan ay makakahanap na lang ng sarili nitong paradahan sa lugar pagkatapos ka nitong ihatid, magbayad para sa sarili nitong paradahan (gamit ang iyong pre-approved na credit account), pagkatapos ay sunduin ka kapag tumawag ka dito. 

Ang karaniwang kotse ay nakaupo nang walang ginagawa sa 95 porsiyento ng buhay nito. Mukhang isang basura iyon kung isasaalang-alang na karaniwan ay ito ang pangalawang pinakamalaking pagbili na ginagawa ng isang tao, pagkatapos mismo ng kanilang unang mortgage. Ito ang dahilan kung bakit ang lalong nangingibabaw na senaryo ay na habang parami nang parami ang gumagamit ng mga serbisyo sa pagbabahagi ng sasakyan, ang mga tao ay lalabas lang ng kotse sa kanilang destinasyon at hindi man lang iisipin ang tungkol sa pagparada habang ang auto-taxi ay patungo sa susunod na pickup.

Sa kabuuan, ang pangangailangan para sa paradahan ay unti-unting bababa sa paglipas ng panahon, ibig sabihin, ang malalawak na football field ng paradahan na nagkakalat sa ating mga lungsod, at nakapalibot sa ating mga mall at superstore, ay maaaring hukayin at gawing mga bagong pampublikong espasyo o condominium. Hindi rin ito maliit na bagay; ang parking space ay kumakatawan sa humigit-kumulang isang-katlo ng espasyo ng lungsod. Ang kakayahang mabawi ang kahit isang bahagi ng real estate na iyon ay makakagawa ng mga kababalaghan para sa pagpapasigla ng paggamit ng lupa ng isang lungsod. Bukod dito, ang paradahan na natitira ay hindi na kailangang manatili sa paglalakad at sa halip ay matatagpuan sa labas ng mga lungsod at bayan.

Naaabala ang pampublikong transportasyon

Ang pampublikong transportasyon, maging mga bus, streetcar, shuttle, subway, at lahat ng nasa pagitan, ay haharap sa isang umiiral na banta mula sa mga serbisyo ng ridesharing na inilarawan kanina—at talagang, hindi mahirap makita kung bakit. 

Kung magtagumpay ang Uber o Google sa pagpuno sa mga lungsod ng napakalaking fleet ng mga de-koryenteng sasakyan, self-driving na mga sasakyan na nag-aalok ng direktang papunta sa destinasyon na mga sakay sa mga indibidwal para sa mga pennies bawat kilometro, magiging mahirap para sa pampublikong sasakyan na makipagkumpitensya dahil sa fixed-route system ito ay tradisyonal na nagpapatakbo sa. 

Sa katunayan, kasalukuyang naglulunsad ang Uber ng bagong serbisyo ng ridesharing kung saan kumukuha ito ng maraming tao na papunta sa isang partikular na destinasyon. Halimbawa, isipin ang pag-order ng serbisyo ng ridesharing para ihatid ka sa isang malapit na baseball stadium, ngunit bago ka nito kunin, ang serbisyo ay nag-aalok sa iyo ng opsyonal na diskwento kung, habang nasa daan, kukuha ka ng pangalawang pasahero na papunta sa parehong lokasyon. Gamit ang parehong konseptong ito, maaari kang mag-order ng ridesharing bus para sunduin ka, kung saan ibinabahagi mo ang halaga ng parehong biyahe sa lima, 10, 20 tao o higit pa. Ang ganitong serbisyo ay hindi lamang makakabawas ng mga gastos para sa karaniwang user, ngunit ang personal na pickup ay magpapahusay din sa serbisyo sa customer. 

Dahil sa mga naturang serbisyo, ang mga komisyon sa pampublikong sasakyan sa mga pangunahing lungsod ay maaaring magsimulang makakita ng matinding pagbawas sa kita ng rider sa pagitan ng 2028-2034 (kapag ang mga serbisyo ng ridesharing ay hinuhulaan na ganap na lumago sa mainstream). Kapag nangyari ito, ang mga namamahala sa transit na ito ay maiiwan ng ilang mga opsyon. 

Sa maliit na karagdagang pondo ng gobyerno na magagamit, karamihan sa mga pampublikong sasakyan ay magsisimulang putulin ang mga ruta ng bus/kalye upang manatiling nakalutang, lalo na sa mga suburb. Nakalulungkot, ang pagbabawas ng serbisyo ay tataas lamang ang pangangailangan para sa hinaharap na mga serbisyo ng ridesharing, at sa gayon ay mapabilis ang pababang spiral na binalangkas pa lamang. 

Ang ilang mga komisyon sa pampublikong sasakyan ay gagawa ng hanggang sa ganap na ibenta ang kanilang mga bus fleet sa mga pribadong serbisyo ng ridesharing at papasok sa isang tungkuling pangregulasyon kung saan pinangangasiwaan nila ang mga pribadong serbisyong ito, na tinitiyak na gumagana ang mga ito nang patas at ligtas para sa kapakanan ng publiko. Ang sell-off na ito ay magpapalaya ng malaking mapagkukunang pinansyal upang payagan ang mga komisyon sa pampublikong sasakyan na ituon ang kanilang enerhiya sa kani-kanilang mga subway network na lalago nang higit na mahalaga sa pagpapakapal ng mga lungsod. 

Nakikita mo, hindi tulad ng mga bus, ang mga serbisyo ng ridesharing ay hindi kailanman makakalaban sa mga subway pagdating sa mabilis at mahusay na paglipat ng napakalaking bilang ng mga tao mula sa isang bahagi ng lungsod patungo sa isa pa. Ang mga subway ay gumagawa ng mas kaunting mga hinto, nahaharap sa hindi gaanong matinding lagay ng panahon, ay libre sa mga random na insidente ng trapiko, habang ito rin ang mas makakalikasan na opsyon sa mga kotse (kahit na mga de-koryenteng sasakyan). At kung isasaalang-alang kung gaano kalaki ang kapital at kinokontrol na mga subway ng gusali, at palaging magiging, ito ay isang paraan ng pagbibiyahe na malamang na hindi makakaharap sa pribadong kumpetisyon.

Kung magkakasama, ibig sabihin sa pamamagitan ng 2040s, makikita natin ang hinaharap kung saan ang mga pribadong serbisyo ng ridesharing ay namamahala sa pampublikong sasakyan sa itaas ng lupa, samantalang ang mga kasalukuyang komisyon sa pampublikong sasakyan ay patuloy na namamahala at nagpapalawak ng pampublikong sasakyan sa ibaba ng lupa. At para sa karamihan ng mga naninirahan sa lungsod sa hinaharap, malamang na gagamitin nila ang parehong mga opsyon sa kanilang pang-araw-araw na pag-commute.

Tech-enabled at naiimpluwensyahan ang disenyo ng kalye

Sa kasalukuyan, ang aming mga lungsod ay idinisenyo para sa kaginhawahan ng mga sasakyan nang higit pa kaysa sa mga naglalakad. Ngunit gaya ng nahulaan mo na sa ngayon, ang hinaharap na self-driving na rebolusyon ng kotse na ito ay magpapabago sa status quo na ito, na muling iimagine ang disenyo ng kalye upang maging pedestrian-dominated.

Isaalang-alang ito: Kung ang isang lungsod ay hindi na kailangang maglaan ng mas maraming espasyo para sa curb parking o upang maibsan ang matinding pagsisikip ng trapiko, kung gayon ang mga tagaplano ng lungsod ay maaaring muling buuin ang ating mga kalye upang itampok ang mas malalawak na bangketa, halamanan, art installation, at bike lane. 

Pinapabuti ng mga feature na ito ang kalidad ng buhay sa isang kapaligirang pang-urban sa pamamagitan ng pag-udyok sa mga tao na maglakad sa halip na magmaneho (papataas ng nakikitang buhay sa mga lansangan), habang pinapabuti rin ang kakayahan ng mga bata, nakatatanda at mga taong may kapansanan na mag-navigate sa lungsod nang nakapag-iisa. Gayundin, ang mga lungsod na binibigyang-diin ang mga bisikleta kaysa sa paggalaw ng kotse ay mas berde at nagtatampok ng mas mahusay na kalidad ng hangin. Halimbawa, sa Copenhagen, ang mga siklista ay nagtitipid sa lungsod ng 90,000 tonelada ng CO2 emissions taun-taon. 

Sa wakas, nagkaroon ng panahon noong unang bahagi ng 1900s kung kailan ang mga tao ay madalas na nakikibahagi sa mga kalye sa mga kotse at karwahe. Nang magsimulang dumami nang malaki ang bilang ng mga sasakyan, nilikha ang mga tuntunin na naghihigpit sa mga tao sa mga bangketa, na naghihigpit sa kanilang libreng paggamit ng mga lansangan. Dahil sa kasaysayang ito, marahil ang pinaka-kagiliw-giliw na hinaharap na mga self-driving na kotse ay ang pagbabalik sa nakaraan, kung saan ang mga kotse at tao ay may kumpiyansa na gumagalaw sa bawat isa, na nagbabahagi ng parehong pampublikong espasyo nang walang anumang alalahanin sa kaligtasan. 

Sa kasamaang-palad, dahil sa malawak na pangangailangang teknolohikal at imprastraktura na kailangan para sa konseptong ito ng Back to the Future na kalye, ang unang malawakang pagpapatupad nito sa isang pangunahing lungsod ay malamang na magiging posible lamang sa unang bahagi ng 2050s. 

Isang side note tungkol sa mga drone sa ating mga lungsod

Isang siglo na ang nakalilipas nang ang kabayo at karwahe ay nangingibabaw sa ating mga lansangan, ang mga lungsod ay biglang natagpuan ang kanilang sarili na hindi handa sa pagdating ng isang bago at lalong popular na imbensyon: ang sasakyan. Ang mga sinaunang konsehal ng lungsod ay may kaunting karanasan sa mga makinang ito at natatakot sa paggamit ng mga ito sa loob ng kanilang mga naninirahan na distrito sa lungsod, lalo na kapag ang mga naunang gumagamit ay gumawa ng mga unang naitalang pagkilos ng pagmamaneho habang lasing, pagmamaneho sa labas ng kalsada at pagmamaneho sa mga puno at iba pang mga gusali. Gaya ng maiisip mo, ang nakaluhod na reaksyon ng marami sa mga munisipalidad na ito ay upang ayusin ang mga sasakyang ito tulad ng mga kabayo o, mas masahol pa, ganap na ipagbawal ang mga ito. 

Siyempre, sa paglipas ng panahon, nanalo ang mga benepisyo ng mga sasakyan, lumago ang mga tuntunin, at ngayon, pinapayagan ng mga batas sa transportasyon ang medyo ligtas na paggamit ng mga sasakyan sa loob ng ating mga bayan at lungsod. Ngayon, nakakaranas kami ng katulad na paglipat sa isang ganap na bagong imbensyon: mga drone. 

Maagang araw pa lang sa pagbuo ng drone ngunit ang dami ng interes sa teknolohiyang ito mula sa mga pinakamalaking tech giant ngayon ay nagpapahiwatig ng malaking hinaharap para sa mga drone sa ating mga lungsod. Bukod sa mga halatang gamit na nauugnay sa paghahatid ng package, sa huling bahagi ng 2020s, ang mga drone ay aktibong gagamitin ng pulisya para subaybayan ang mga magulong kapitbahayan, ng mga serbisyong pang-emergency para magbigay ng mas mabilis na serbisyo, ng mga developer para subaybayan ang mga proyekto sa pagtatayo, ng mga hindi para sa kita. upang lumikha ng mga kamangha-manghang aerial art exhibition, ang listahan ay walang katapusan. 

Ngunit tulad ng mga sasakyan noong isang siglo, paano natin ire-regulate ang mga drone sa lungsod? Magkakaroon ba sila ng mga limitasyon sa bilis? Kailangan bang mag-draft ang mga lungsod ng three-dimensional na batas ng zoning sa mga partikular na bahagi ng lungsod, katulad ng mga no-fly zone na kailangang sundin ng mga airline? Kailangan ba nating magtayo ng mga drone lane sa ating mga kalye o lilipad sila sa mga daanan ng kotse o bisikleta? Kailangan ba nilang sundin ang mga batas trapiko sa streetlight o maaari ba silang lumipad nang kusa sa mga interseksyon? Papayagan ba ang mga operator ng tao sa mga limitasyon ng lungsod o dapat bang ganap na autonomous ang mga drone upang maiwasan ang mga insidente ng lasing na paglipad? Kailangan ba nating i-retrofit ang ating mga gusali ng opisina gamit ang aerial drone hanger? Ano ang mangyayari kapag ang isang drone ay bumagsak o pumatay ng isang tao?

Ang mga pamahalaang lungsod ay malayo pa sa pag-uunawa ng sagot sa alinman sa mga tanong na ito ngunit makatitiyak na ang kalangitan sa itaas ng ating mga lungsod ay malapit nang maging mas aktibo kaysa ngayon. 

Hindi inaasahang mga kahihinatnan

Tulad ng lahat ng mga bagong teknolohiya, hindi alintana kung gaano ka-groundbreaking at positibo ang mga ito mula sa simula, ang kanilang mga disbentaha ay lumilitaw sa kalaunan-ang mga self-driving na kotse ay hindi magiging iba. 

Una, habang ang teknolohiyang ito ay siguradong makakabawas sa pagsisikip ng trapiko sa halos buong araw, itinuturo ng ilang eksperto ang isang senaryo sa hinaharap kung saan sa alas-5, isang masa ng mga pagod na manggagawa ang tumawag sa kanilang mga sasakyan upang kunin ang mga ito, at sa gayon ay lumilikha ng problema sa trapiko. sa isang partikular na oras at paglikha ng sitwasyon ng pick up ng school zone. Sabi nga, ang sitwasyong ito ay hindi gaanong naiiba sa kasalukuyang sitwasyon ng rush hour sa umaga at hapon, at sa flex time at car sharing na nagiging popular, ang sitwasyong ito ay hindi magiging kasing sama ng hula ng ilang eksperto.

Ang isa pang side effect ng mga self-driving na sasakyan ay ang maaari nitong hikayatin ang mas maraming tao na magmaneho dahil sa tumaas nitong kadalian, accessibility, at mas mababang gastos. Ito ay katulad ng "sapilitan demand" phenomenon kung saan ang pagtaas ng lapad at dami ng mga kalsada ay tumataas, sa halip na bumaba, ng trapiko. Malaki ang posibilidad na mangyari ang downside na ito, at iyon ang dahilan kung bakit kapag ang paggamit ng walang driver na sasakyan ay umabot sa isang tiyak na limitasyon, sisimulan ng mga lungsod ang pagbubuwis sa mga taong gumagamit ng mga self-driving na sasakyan nang mag-isa sa halip na magbahagi ng sakay sa maraming nakatira. Ang panukalang ito ay magbibigay-daan sa mga munisipalidad na mas mahusay na makontrol ang trapiko ng AV ng munisipyo, habang naglalagay din ng mga kaban ng lungsod.

Katulad nito, may pag-aalala na dahil ang mga self-driving na kotse ay magpapadali sa pagmamaneho, hindi gaanong nakaka-stress at mas produktibo, maaari nitong hikayatin ang mga tao na manirahan sa labas ng lungsod, at sa gayon ay madaragdagan ang pagkalat. Ang pag-aalala na ito ay totoo at hindi maiiwasan. Gayunpaman, habang pinapabuti ng ating mga lungsod ang kanilang livability sa lunsod sa mga darating na dekada at habang nagpapatuloy ang lumalagong trend ng mga millennial at centennials na pumipiling manatili sa kanilang mga lungsod, medyo mababawasan ang side effect na ito.

Sa pangkalahatan, ang mga self-driving na kotse (at drone) ay unti-unting bubuo sa ating kolektibong cityscape, na gagawing mas ligtas, mas pedestrian-friendly at mabubuhay ang ating mga lungsod. Gayunpaman, ang ilang mga mambabasa ay maaaring makatuwirang mag-alala na ang hindi sinasadyang mga kahihinatnan na nakalista sa itaas ay maaaring gawing isang mirage ang pangako ng bagong teknolohiyang ito. Sa mga mambabasang iyon, alamin na mayroong isang makabagong ideya sa pampublikong patakaran na gumagawa ng mga pag-ikot na maaaring ganap na matugunan ang mga takot na iyon. Kabilang dito ang pagpapalit ng mga buwis sa ari-arian ng isang bagay na ganap na hindi kinaugalian—at ito ang paksa ng susunod na kabanata ng aming serye ng Future of Cities.

Hinaharap ng mga serye ng mga lungsod

Ang ating kinabukasan ay urban: Future of Cities P1

Pagpaplano ng mga megacity ng bukas: Future of Cities P2

Bumagsak ang mga presyo ng pabahay habang binabago ng 3D printing at mga maglev ang konstruksyon: Hinaharap ng mga Lungsod P3    

Density tax para palitan ang property tax at tapusin ang congestion: Hinaharap ng mga Lungsod P5

Infrastructure 3.0, muling pagtatayo ng mga megacity bukas: Hinaharap ng mga Lungsod P6