Quantumrun

CREDIT NG LARAWAN: Quantumrun

Ang malaking kinabukasan ng negosyo sa likod ng mga self-driving na sasakyan: Hinaharap ng Transportasyon P2

David Tal, Publisher, Futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Lun, 09/14/2020 - 08:47

Ang taon ay 2021. Nagmamaneho ka sa highway sa iyong pang-araw-araw na pag-commute. Lumapit ka sa isang kotse na matigas ang ulo sa pagmamaneho sa maximum na limitasyon ng bilis. Nagpasya kang ipasa ang driver na ito na masyadong masunurin sa batas, maliban kung ginawa mo ito, natuklasan mong walang tao sa harap na upuan.

Gaya ng natutunan natin sa unang bahagi ng aming serye ng Future of Transportation, ang mga self-driving na sasakyan ay magiging available sa publiko sa loob lamang ng ilang maikling taon. Ngunit dahil sa kanilang mga bahagi, malamang na sila ay masyadong mahal para sa karaniwang mamimili. Minamarkahan ba nito ang mga self-driving na kotse bilang isang inobasyon na patay na sa tubig? Sino ang bibili ng mga bagay na ito?

Ang pagtaas ng rebolusyon sa pagbabahagi ng kotse

Karamihan sa mga artikulo tungkol sa mga autonomous vehicle (AV) ay nabigong banggitin na ang paunang target na market para sa mga sasakyang ito ay hindi ang karaniwang mamimili—ito ay magiging malaking negosyo. Sa partikular, mga serbisyo sa pagbabahagi ng taxi at sasakyan. Bakit? Tingnan natin ang pagkakataon na kinakatawan ng mga self-driving na sasakyan sa isa sa pinakamalaking serbisyo ng taxi/rideshare sa planeta: Uber.

Ayon sa Uber (at halos lahat ng serbisyo ng taxi doon), isa sa pinakamalaking gastos (75 porsiyento) na nauugnay sa paggamit ng kanilang serbisyo ay ang suweldo ng driver. Alisin ang driver at ang gastos sa pagkuha ng Uber ay magiging mas mababa kaysa sa pagmamay-ari ng kotse sa halos bawat senaryo. Kung ang mga AV ay electric din (bilang Hinulaan ng mga hula ni Quantumrun), ang pinababang halaga ng gasolina ay magdadala sa presyo ng isang biyahe sa Uber pababa sa mga pennies sa isang kilometro.

Sa mababang presyo, lumilitaw ang isang virtuous cycle kung saan ang mga tao ay nagsimulang gumamit ng Uber nang higit pa sa sarili nilang mga sasakyan upang makatipid ng pera (sa huli ay ibinebenta ang kanilang mga sasakyan nang direkta pagkatapos ng ilang buwan). Ang mas maraming tao na gumagamit ng Uber AV ay nangangahulugan ng mas malaking pangangailangan para sa serbisyo; ang mas malaking demand ay nag-uudyok ng mas malaking pamumuhunan mula sa Uber upang maglabas ng mas malaking fleet ng mga AV sa kalsada. Ang prosesong ito ay magpapatuloy sa maraming taon hanggang sa maabot natin ang isang punto kung saan ang karamihan ng mga kotse sa mga urban na lugar ay ganap na nagsasarili at pagmamay-ari ng Uber at iba pang mga kakumpitensya.

Iyan ang engrandeng premyo: karamihan sa pagmamay-ari sa personal na transportasyon sa bawat lungsod at bayan sa buong mundo, saanman pinahihintulutan ang mga serbisyo ng taxi at carsharing.

masama ba ito? Mali ba ito? Dapat ba nating itaas ang ating mga pitchforks laban sa master plan na ito para sa dominasyon sa mundo? Meh, hindi naman. Tingnan natin nang mas malalim ang kasalukuyang estado ng pagmamay-ari ng sasakyan para maunawaan kung bakit hindi masamang deal ang rebolusyong ito sa transportasyon.

Ang masayang pagtatapos ng pagmamay-ari ng sasakyan

Kapag tinitingnan ang pagmamay-ari ng kotse nang may layunin, ito ay tila isang walang kuwentang deal. Halimbawa, ayon sa pananaliksik ni Morgan Stanley, ang average na kotse ay hinimok lamang ng apat na porsyento ng oras. Maaari mong sabihin na marami sa mga bagay na binibili namin ay bihirang gamitin sa buong araw—inaanyayahan kita na balang araw ay makita ang patong ng alikabok na kumukolekta sa aking koleksyon ng mga dumbbells—ngunit hindi tulad ng karamihan sa mga bagay na binibili namin, hindi sila t kumakatawan sa pangalawang pinakamalaking bahagi ng aming taunang kita, pagkatapos mismo ng aming mga pagbabayad sa upa o mortgage.

Bumababa ang halaga ng iyong sasakyan sa sandaling binili mo ito, at maliban kung bumili ka ng marangyang kotse, patuloy na bababa ang halaga nito sa bawat taon. Sa kabaligtaran, ang iyong mga gastos sa pagpapanatili ay tataas taon-taon. At huwag tayong magsimula sa auto insurance o ang halaga ng paradahan (at ang oras na nasayang sa paghahanap ng paradahan).

Sa kabuuan, halos ang average na halaga ng pagmamay-ari ng isang pampasaherong sasakyan sa US $ 9,000 taun-taon. Magkano ang matitipid para maibigay mo ang iyong sasakyan? Ayon kay Proforged CEO Zack Kanter, “Mas matipid na gumamit ng serbisyo ng ridesharing kung nakatira ka sa isang lungsod at nagmamaneho ng wala pang 10,000 milya bawat taon.” Sa pamamagitan ng self-driving taxi at mga serbisyo ng ridesharing, maaari kang magkaroon ng ganap na access sa isang sasakyan tuwing kailangan mo ito, nang hindi na kailangang mag-alala tungkol sa insurance o paradahan.

Sa isang macro level, kapag mas maraming tao ang gumagamit ng mga automated na ridesharing at mga serbisyo ng taxi na ito, mas kaunting mga sasakyan doon ang magmamaneho sa ating mga highway o paikot-ikot na mga bloke na walang katapusang naghahanap ng paradahan—mas kaunting sasakyan ay nangangahulugan ng mas kaunting trapiko, mas mabilis na oras ng paglalakbay, at mas kaunting polusyon para sa ating kapaligiran (lalo na kapag ang mga AV na ito ay naging lahat ng electric). Mas mabuti pa, ang mas maraming AV sa kalsada ay nangangahulugan ng mas kaunting mga aksidente sa trapiko sa pangkalahatan, na nagliligtas ng pera at buhay ng lipunan. At pagdating sa mga matatanda o mga taong may mga kapansanan, ang mga kotse na ito ay higit na nagpapabuti sa kanilang kalayaan at pangkalahatang kadaliang kumilos. Ang mga paksang ito at higit pa ay tatalakayin sa huling bahagi sa aming serye ng Hinaharap ng Transportasyon.

Sino ang maghahari sa mga darating na ridesharing wars?

Dahil sa hilaw na potensyal ng mga self-driving na sasakyan at ang napakalaking pagkakataon ng kita na kinakatawan nila para sa mga serbisyo ng taxi at ridesharing (tingnan sa itaas), hindi mahirap isipin ang isang hinaharap na may kasamang napakaraming hindi masyadong palakaibigan, Game-of-Thrones. -style na kumpetisyon sa mga kumpanyang nagpapaligsahan na mangibabaw sa namumuong industriyang ito.

At sino ang mga kumpanyang ito, ang mga nangungunang asong ito na naghahanap ng iyong karanasan sa pagmamaneho sa hinaharap? Patakbuhin natin ang listahan:

Ang una at halatang nangungunang contender ay walang iba kundi ang Uber. Mayroon itong market cap na $18 bilyon, mga taong karanasan sa paglulunsad ng mga serbisyo ng taxi at ridesharing sa mga bagong merkado, nagmamay-ari ng mga sopistikadong algorithm para pamahalaan ang fleet ng mga sasakyan nito, isang matatag na brand name, at nakasaad na layunin na palitan ang mga driver nito ng mga self-driving na sasakyan. Ngunit habang ang Uber ay maaaring magkaroon ng paunang bentahe sa hinaharap na negosyong walang pagmamaneho na ridesharing, dumaranas ito ng dalawang potensyal na kahinaan: Nakadepende ito sa Google para sa mga mapa nito at aasa ito sa isang tagagawa ng sasakyan para sa pagbili nito sa hinaharap ng mga automated na sasakyan.

Sa pagsasalita tungkol sa Google, maaaring ito ang pinakamahirap na katunggali ng Uber. Ito ay nangunguna sa pagbuo ng mga self-driving na kotse, nagmamay-ari ng nangungunang serbisyo sa pagmamapa sa mundo, at may market cap sa hilaga na $350 bilyon, hindi magiging mahirap para sa Google na bumili ng isang fleet ng mga walang driver na taxi at i-bully ang daan patungo sa negosyo—sa katunayan, mayroon itong napakagandang dahilan para gawin ito: Mga ad.

Kinokontrol ng Google ang pinaka kumikitang online na negosyo ng ad sa buong mundo—isa na lalong umaasa sa paghahatid ng mga lokal na ad sa tabi ng mga resulta ng iyong search engine. Isang matalinong senaryo na ginawa ng manunulat Ben Eddy nakakakita ng hinaharap kung saan bibili ang Google ng isang fleet ng self-driving na mga de-koryenteng sasakyan na nagtutulak sa iyo sa paligid ng bayan habang naghahatid sa iyo ng mga lokal na ad sa pamamagitan ng isang in-car display. Kung pipiliin mong panoorin ang mga ad na ito, maaaring malaki ang diskwento sa iyong biyahe, kung hindi libre. Ang ganitong sitwasyon ay lubos na magpapalago sa kakayahan ng Google sa paghahatid ng ad sa isang bihag na madla, habang tinatalo rin ang mga nakikipagkumpitensyang serbisyo tulad ng Uber, na ang kadalubhasaan sa paghahatid ng ad ay hindi kailanman tutugma sa Google.

Ito ay magandang balita para sa Google, ngunit ang paggawa ng mga pisikal na produkto ay hindi kailanman naging malakas na suit nito—pabayaan ang paggawa ng mga kotse. Malamang na aasa ang Google sa mga vendor sa labas pagdating sa pagbili ng mga kotse nito at pagbibigay sa kanila ng mga kinakailangang gamit upang gawin silang autonomous.

Samantala, gumawa din si Tesla ng malaking pagpasok sa pag-unlad ng AV. Bagama't huli na sa laro sa likod ng Google, ang Tesla ay nakakuha ng malaking lugar sa pamamagitan ng pag-activate ng mga limitadong autonomous na feature sa kasalukuyan nitong fleet ng mga sasakyan. At habang ginagamit ng mga may-ari ng Tesla ang mga semi-autonomous na feature na ito sa mga tunay na kondisyon sa mundo, nagagawang i-download ng Tesla ang data na ito upang makakuha ng milyun-milyong milya ng AV test driving para sa pagbuo ng AV software nito. Isang hybrid sa pagitan ng Silicon Valley at isang tradisyunal na automaker, ang Tesla ay may malaking pagkakataong manalo ng malaking bahagi ng AVE market sa darating na dekada.

At pagkatapos ay mayroong Apple. Hindi tulad ng Google, ang pangunahing kakayahan ng Apple ay nasa pagbuo ng mga pisikal na produkto na hindi lamang kapaki-pakinabang ngunit maganda rin ang disenyo. Ang mga customer nito, sa pangkalahatan, ay may posibilidad na maging mas mayaman, na nagpapahintulot sa Apple na maningil ng premium sa anumang produkto na ilalabas nito. Ito ang dahilan kung bakit nakaupo na ngayon ang Apple sa isang $590 bilyong war chest na magagamit nito para makapasok sa larong ridesharing na kasingdali ng Google.

Mula noong 2015, umikot ang mga alingawngaw na lalabas ang Apple ng sarili nitong AV upang makipagkumpitensya sa Tesla sa ilalim ng Project Titan moniker, ngunit kamakailang mga pag-urong ipahiwatig na ang panaginip na ito ay maaaring hindi kailanman maging isang katotohanan. Bagama't maaari itong makipagsosyo sa iba pang mga tagagawa ng kotse sa hinaharap, maaaring wala na ang Apple sa karera ng automotive gaya ng inaasahan ng mga naunang analyst.

At pagkatapos ay mayroon kaming mga tagagawa ng sasakyan tulad ng GM at Toyota. Sa mukha nito, kung ang ridesharing ay aalis at mababawasan ang pangangailangan para sa isang malaking bahagi ng populasyon na magkaroon ng mga sasakyan, maaari itong mangahulugan ng pagtatapos ng kanilang negosyo. At habang makatuwiran para sa mga tagagawa ng sasakyan na subukan at mag-lobby laban sa trend ng AV, ang mga kamakailang pamumuhunan ng mga automaker sa mga tech startup ay nagpapakita na ang kabaligtaran ay totoo.

Sa huli, ang mga automaker na nakaligtas sa panahon ng AV ay ang mga matagumpay na nagpapababa at muling nag-imbento ng kanilang mga sarili sa pamamagitan ng paglulunsad ng iba't ibang serbisyo ng ridesharing ng kanilang sarili. At habang huli sa karera, ang kanilang karanasan at kakayahang gumawa ng mga sasakyan sa sukat ay magbibigay-daan sa kanila na mag-out-manufacture ng Silicon Valley sa pamamagitan ng pagbuo ng mga fleet ng self-driving na sasakyan nang mas mabilis kaysa sa anumang iba pang serbisyo sa ridesharing—na posibleng magpapahintulot sa kanila na makuha ang malalaking marketplace (mga lungsod) bago. Maaaring ipasok sila ng Google o Uber.

Ang lahat ng sinabi, habang ang lahat ng mga kakumpitensyang ito ay gumagawa ng mga nakakahimok na kaso kung bakit maaari silang manalo sa self-driving Game of Thrones, ang pinakamalamang na senaryo ay ang isa o higit pa sa mga kumpanyang ito ay magtutulungan upang magtagumpay sa engrandeng pakikipagsapalaran na ito.

Tandaan, ang mga tao ay sanay na magmaneho sa kanilang sarili sa paligid. Ang mga tao ay nasisiyahan sa pagmamaneho. Ang mga tao ay naghihinala sa mga robot na namamahala sa kanilang kaligtasan. At mayroong higit sa isang bilyong hindi AV na sasakyan sa kalsada sa buong mundo. Ang pagbabago ng mga gawi sa lipunan at ang pagkuha sa isang merkado na ganito kalaki ay maaaring isang hamon na napakalaki para sa alinmang kumpanya na pamahalaan nang mag-isa.

Ang rebolusyon ay hindi limitado sa mga self-driving na kotse

Sa pagbabasa hanggang dito, mapapatawad ka sa pag-aakalang ang rebolusyong ito sa transportasyon ay limitado sa mga AV na tumutulong sa mga indibidwal na lumipat mula sa puntong A patungo sa B nang mura at mas mahusay. Pero sa totoo lang, kalahati pa lang ng kwento. Ang pagkakaroon ng mga robo-chauffeur na magmaneho sa iyo ay lahat ay mabuti at mabuti (lalo na pagkatapos ng isang mahirap na gabi ng pag-inom), ngunit paano ang lahat ng iba pang mga paraan upang makalibot tayo? Paano ang kinabukasan ng pampublikong sasakyan? Paano ang tungkol sa mga tren? Mga bangka? At kahit mga eroplano? Lahat ng iyon at higit pa ay tatalakayin sa ikatlong bahagi ng aming serye ng Hinaharap ng Transportasyon.