Quantumrun

PILDIKrediit: Quantumrun

Ühistransport läheb katki, samal ajal kui lennukid ja rongid lähevad juhita: transpordi tulevik P3

David Tal, kirjastaja, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Minu, 09 / 14 / 2020 - 08: 43

Isejuhtivad autod pole ainus viis, kuidas me tulevikus ringi liigume. Revolutsioonid toimuvad ka ühistranspordis maal, mere kohal ja pilvede kohal.

Kuid erinevalt sellest, mida olete meie Future of Transportation seeria kahe viimase osa jooksul lugenud, ei ole järgmiste alternatiivsete transpordiliikide edusammud keskendunud autonoomse sõiduki (AV) tehnoloogiale. Selle idee uurimiseks alustame transpordiliigist, millega linnaelanikud on liigagi tuttavad: ühistranspordiga.

Ühistransport liitub juhita peoga hilja

Ühistransport, olgu need siis bussid, trammid, bussid, metrood ja kõik nende vahele jääv, seisab silmitsi eksistentsiaalse ohuga, mis tuleneb artiklis kirjeldatud sõidujagamisteenustest. teine osa sellest sarjast – ja tõesti, pole raske mõista, miks.

Kui Uberil või Google'il õnnestub täita linnad tohutute elektritoitega AV-dega, mis pakuvad üksikisikutele pennide kilomeetri eest sõitu otse sihtkohta, on ühistranspordil raske konkureerida, arvestades selle tavapäraselt kasutatavat fikseeritud marsruudi süsteemi. peal.

Tegelikult töötab Uber praegu uue sõidujagamisbussi teenuse kallal, kus ta kasutab teatavasse asukohta suunduvate inimeste jaoks mitmeid teadaolevaid ja improviseeritud peatusi reisijate pealevõtmiseks ebatavalistel marsruutidel. Kujutage näiteks ette, et tellite sõidujagamisteenuse, mis viib teid lähedalasuvale pesapallistaadionile, kuid sõidu ajal saadab teenus teile valikulise 30–50-protsendilise allahindluse, kui võtate teel peale teise reisija, kes sõidab samasse kohta. . Sama kontseptsiooni kasutades saate teise võimalusena tellida teile järele sõidujagamisbussi, kus jagate sama reisi maksumuse viie, 10, 20 või enama inimese vahel. Selline teenus ei vähendaks mitte ainult tavakasutaja kulusid, vaid personaalne järeletulemine parandaks ka klienditeenindust.

Selliseid teenuseid silmas pidades võivad suuremate linnade ühistranspordi vahendustasud aastatel 2028–2034 märgata sõitjate tulude olulist vähenemist (kui sõidujagamisteenused lähevad eeldatavasti täielikult peavoolu). Kui see juhtub, jääb neil transiidi juhtorganitel vähe võimalusi.

Enamik üritab taotleda rohkem valitsuse rahastamist, kuid tõenäoliselt jäävad need taotlused kurtidele kõrvadele valitsustelt, kes seisavad silmitsi sel ajal oma eelarvekärbetega (vt meie Töö tulevik seeria, et teada saada, miks). Ja ilma täiendava valitsuse rahastamiseta jääb ühistranspordile ainsaks võimaluseks kärpida teenuseid ja busside/tänavavagude marsruute, et pinnal püsida. Kahjuks suurendab teenuse vähendamine ainult nõudlust tulevaste sõidujagamisteenuste järele, kiirendades seeläbi äsja kirjeldatud allakäiguspiraali.

Ellujäämiseks peavad ühistranspordi komisjonid valima kahe uue toimimisstsenaariumi vahel:

Esiteks käivitavad maailma vähesed ülimalt nutikad ühistranspordikomisjonid oma juhita sõidujagamise bussiteenuse, mis on valitsuse subsideeritud ja suudab seega kunstlikult konkureerida (võib-olla välja konkureerida) erarahastatud sõidujagamisteenustega. Kuigi selline teenus oleks suurepärane ja vajalik avalik teenus, on see stsenaarium üsna haruldane, kuna juhita busside pargi ostmiseks on vaja märkimisväärset alginvesteeringut. Kaasatud hinnasildid ulatuksid miljarditesse, muutes selle maksumaksjatele raskeks müügiks.

Teine ja tõenäolisem stsenaarium on see, et ühistranspordikomisjonid müüvad oma bussipargid täielikult erasõidujagamisteenustele ja hakkavad nende erateenuste üle järelevalvet teostama, tagades nende ausa ja ohutu toimimise avalike hüvede nimel. See mahamüümine vabastaks tohutuid rahalisi ressursse, et ühistranspordikomisjonid saaksid suunata oma energia vastavatele metroovõrkudele.

Näete, erinevalt bussidest ei konkureeri sõidujagamisteenused kunagi metrood, kui on vaja kiiresti ja tõhusalt toimetada tohutul hulgal inimesi ühest linnaosast teise. Metrood teevad vähem peatusi, puutuvad kokku vähem ekstreemsete ilmastikutingimustega, on vabad juhuslikest liiklusjuhtumitest, olles samas ka autodele (isegi elektriautodele) palju keskkonnasõbralikum valik. Ja arvestades seda, kui kapitalimahukad ja reguleeritud metrood ehitavad ja jäävad alati olema, on see transiidivorm, mis tõenäoliselt ei puutu kunagi kokku erakonkurentsiga.

Kõik see kokku tähendab, et 2030. aastateks näeme tulevikku, kus erasõidujagamisteenused valitsevad maapealset ühistransporti, samas kui olemasolevad ühistranspordikomisjonid jätkavad valitsemist ja laiendavad ühistransporti maa all. Ja enamik tulevasi linnaelanikke kasutab igapäevaste sõitude ajal tõenäoliselt mõlemat võimalust.

Thomas rong saab reaalsuseks

Metroodest rääkimine viib loomulikult rongide teemani. Järgmise paarikümne aasta jooksul, nagu alati, muutuvad rongid järk-järgult kiiremaks, sujuvamaks ja mugavamaks. Samuti automatiseeritakse paljusid rongivõrke, mida juhitakse kaugjuhtimisega mõnes üksildases valitsuse raudteehaldushoones. Kuid kuigi eelarve- ja kaubarongid võivad kaotada kogu oma personali, veavad luksusrongid jätkuvalt kerget saatjate meeskonda.

Kasvu osas jäävad investeeringud raudteevõrkudesse enamikus arenenud riikides minimaalseks, välja arvatud mõned kaubaveoks kasutatavad uued raudteeliinid. Suur osa nende riikide avalikkusest eelistab lennureise ja see suundumus jääb tõenäoliselt samaks ka tulevikus. Arengumaades, eriti kogu Aasias, Aafrikas ja Lõuna-Ameerikas, kavandatakse aga uusi, mandrit hõlmavaid raudteeliine, mis 2020. aastate lõpuks suurendavad oluliselt piirkondlikku reisimist ja majanduslikku integratsiooni.

Nende raudteeprojektide suurim investor on Hiina. Investeeritavate üle kolme triljoni dollariga otsib ta Aasia infrastruktuuri investeerimispanga (AIIB) kaudu aktiivselt kaubanduspartnereid, kellele saaks raha laenata Hiina raudtee-ehitusettevõtete palkamise eest – maailma parimate seas.

Kruiisiliinid ja parvlaevad

Paadid ja parvlaevad, nagu ka rongid, muutuvad järk-järgult kiiremaks ja turvalisemaks. Teatud tüüpi paadid automatiseeritakse – peamiselt need, mis on seotud laevanduse ja sõjaväega –, kuid üldiselt jääb enamik paate mehitama ja sõitma inimeste poolt, kas siis traditsioonidest kõrvalekaldudes või seetõttu, et autonoomsetele laevadele ülemineku kulud on ebaökonoomsed.

Samuti jäävad ka ristluslaevad suures osas inimestega mehitama. Tänu nende jätkunud ja kasvav populaarsus, kasvavad kruiisilaevad üha suuremaks ja nõuavad külaliste haldamiseks ja teenindamiseks tohutut meeskonda. Kuigi automatiseeritud purjetamine võib tööjõukulusid veidi vähendada, nõuavad ametiühingud ja avalikkus tõenäoliselt alati, et kapten oleks alati kohal, kes juhiks oma laeva üle avamere.

Droonilennukid domineerivad kaubanduslikul siluetil

Lennureisid on viimase poole sajandi jooksul muutunud enamiku avalikkuse jaoks domineerivaks rahvusvahelise reisimise vormiks. Isegi riigisiseselt eelistavad paljud lennata ühest oma riigi osast teise.

Reisisihtkohti on rohkem kui kunagi varem. Piletite ostmine on lihtsam kui kunagi varem. Lendamise hind on püsinud konkurentsivõimelisena (see muutub, kui nafta hind taas tõuseb). Mugavusi on rohkem. Täna on statistiliselt ohutum lennata kui kunagi varem. Enamasti peaks tänane päev olema lendude kuldaeg.

Kuid viimastel aastakümnetel on kaasaegsete reisilennukite kiirus keskmise tarbija jaoks peatunud. Reisimine üle Atlandi ookeani või Vaikse ookeani või mujal, pole aastakümneid palju kiiremaks muutunud.

Selle progressi puudumise taga pole suurt vandenõu. Kommertslennukite platookiiruse põhjus on rohkem kui miski muu seotud füüsika ja gravitatsiooniga. Suurepärast ja lihtsat selgitust, mille on kirjutanud Wiredi Aatish Bhatia, saab lugeda siin. Sisu on järgmine:

Lennuk lendab takistuse ja tõste kombinatsiooni tõttu. Lennuk kulutab kütuseenergiat, et suruda õhku lennukist eemale, et vähendada takistust ja vältida aeglustumist. Lennuk kulutab ka kütuseenergiat, surudes õhku kere alla, et tekitada tõstejõudu ja püsida pinnal.

Kui soovite, et lennuk läheks kiiremini, suurendab see lennuki takistust, sundides teid kulutama rohkem kütuseenergiat, et ületada lisatakistus. Tegelikult, kui soovite, et lennuk lendaks kaks korda kiiremini, tuleb teil umbes kaheksa korda rohkem õhku teelt välja lükata. Kuid kui proovite lennukiga lennata liiga aeglaselt, peate kulutama rohkem kütuseenergiat, et suruda õhku kehast allapoole, et see pinnal püsiks.

Seetõttu on kõikidel lennukitel optimaalne lennukiirus, mis ei ole liiga kiire ega liiga aeglane – kuldvillane tsoon, mis võimaldab neil lennata tõhusalt ilma tohutut kütusearvet kogumata. Seetõttu võite endale lubada lennata ümber poole maailma. Kuid see on ka põhjus, miks olete sunnitud taluma 20-tunnist lendu karjuvate beebide kõrval.

Ainus viis nendest piirangutest üle saada on leida uusi võimalusi rohkemateks vähendab tõhusalt tõmbejõudu lennuk peab läbi suruma või suurendama selle tekitatavat tõstejõudu. Õnneks on plaanis uuendusi, mis võivad lõpuks just seda teha.

Elektrilised lennukid. Kui loete meie mõtted õlist meie Energia tulevik seeriast, siis teate, et gaasi hind hakkab 2010. aastate lõpus pidevalt ja ohtlikult tõusma. Ja nagu juhtus 2008. aastal, kui nafta hind tõusis ligi 150 dollarini barreli kohta, näevad lennufirmad taas gaasi hinda, millele järgneb müüdud piletite arvu krahh. Pankroti ärahoidmiseks investeerivad valitud lennufirmad teadusdollareid elektri- ja hübriidlennukite tehnoloogiasse.

Airbus Group on katsetanud uuenduslike elektrilennukitega (nt. üks ja kaks) ja kavatsevad 90. aastatel ehitada 2020-kohalise. Elektriliste reisilennukite peamiseks takistuseks on akud, nende maksumus, suurus, mälumaht ja laadimisaeg. Õnneks peaks Tesla ja tema Hiina kolleegi BYD jõupingutuste tõttu akude tehnoloogia ja kulud 2020. aastate keskpaigaks märkimisväärselt paranema, ärgitades suuremaid investeeringuid elektri- ja hübriidlennukitesse. Praegused investeeringumäärad näevad ette, et sellised lennukid muutuvad kaubanduslikult kättesaadavaks aastatel 2028–2034.

Super mootorid. Sellegipoolest ei ole elektrile minek ainuke lennundusuudis linnas – on ka ülehelikiirust. Concorde'i viimasest lennust üle Atlandi ookeani on möödunud üle kümne aasta; USA ülemaailmne kosmosesõiduki juht Lockheed Martin töötab nüüd kommertslennukite jaoks mõeldud ümberkujundatud ülehelikiirusega mootori N+2 kallal, mis võiksDailyMail) "lühenes New Yorgist Los Angelesse reisimise aega poole võrra – viielt tunnilt kõigest 2.5 tunnini."

Samal ajal töötab Briti lennundusettevõte Reaction Engines Limited välja mootorisüsteemi, kutsus SABER, mis võib ühel päeval lennata 300 inimest kõikjal maailmas vähem kui nelja tunniga.

Autopiloot steroididel. Oh jah, ja nagu autod, lendavad ka lennukid lõpuks ise. Tegelikult nad juba teevad. Enamik inimesi ei mõista, et kaasaegsed kommertslennukid tõusevad, lendavad ja maanduvad 90 protsenti ajast iseseisvalt. Enamik piloote puudutab keppi enam harva.

Erinevalt autodest piirab avalikkuse hirm lennu ees tõenäoliselt täielikult automatiseeritud kommertslennukite kasutuselevõttu kuni 2030. aastateni. Kui aga traadita interneti- ja ühenduvussüsteemid paranevad tasemeni, kus piloodid saavad lennukeid usaldusväärselt lennata reaalajas sadade miilide kauguselt (sarnaselt kaasaegsetele sõjaväedroonidele), muutub automatiseeritud lendude kasutuselevõtt ettevõtte kulude kokkuhoiuks. enamik lennukeid.

Sõidavad autod

Oli aeg, mil Quantumruni meeskond lükkas lendavad autod kõrvale kui meie ulme tulevikku takerdunud leiutis. Meie üllatuseks on aga lendavad autod tegelikkusele palju lähemal, kui enamik arvab. Miks? Droonide edasiliikumise tõttu.

Droonitehnoloogia edeneb kiirenevas tempos mitmesugusteks juhuslikeks, kommerts- ja sõjalisteks kasutusteks. Need põhimõtted, mis nüüd droonid võimalikuks teevad, ei kehti aga mitte ainult väikeste hobidroonide puhul, vaid ka inimeste transportimiseks piisavalt suurte droonide puhul. Ärilise poole pealt on mitmed ettevõtted (eriti need, mida rahastab Google'i Larry Page) on raske kommertslendavaid autosid reaalsuseks muuta, samas kui Iisraeli ettevõte teeb sõjalise versiooni see on otse Blade Runnerist.

Esimesed lendavad autod (droonid) debüteerivad 2020. aasta paiku, kuid tõenäoliselt kulub aastani 2030, enne kui need muutuvad meie siluetis tavaliseks vaatepildiks.

Tulevane "transpordipilv"

Siinkohal oleme õppinud, mis on isejuhtivad autod ja kuidas neist kasvab suur tarbijale orienteeritud äri. Samuti õppisime äsja kõiki teisi võimalusi, mida me tulevikus kasutame. Järgmisena saate sarjast Future of Transportation teada, kuidas sõidukite automatiseerimine mõjutab oluliselt erinevate tööstusharude ettevõtete äritegevust. Vihje: see tähendab, et kümne aasta pärast ostetud tooted ja teenused võivad olla palju odavamad kui praegu!