Quantumrun

PILDIKrediit: Quantumrun

Isejuhtivate autode taga olev suur äri tulevik: transpordi tulevik P2

David Tal, kirjastaja, futurist
@DavidTalWrites
LinkedIn

Minu, 09 / 14 / 2020 - 08: 47

Aasta on 2021. Sõidate igapäevasel teel mööda maanteed. Lähenete autole, mis sõidab kangekaelselt maksimumkiirusega. Otsustate sellest liiga seaduskuulekast juhist mööduda, välja arvatud juhul, kui te seda teete, avastate, et esiistmel pole kedagi.

Nagu saime teada esimene osa Meie Future of Transportation sarjast saavad isejuhtivad autod avalikult kättesaadavaks vaid mõne aasta pärast. Kuid nende osade tõttu on need keskmise tarbija jaoks tõenäoliselt liiga kallid. Kas see tähistab isejuhtivaid autosid kui uuendust, mis on vees surnud? Kes neid asju ostab?

Autode jagamise revolutsiooni tõus

Enamikus autonoomsete sõidukite (AV-de) artiklites ei mainita, et nende sõidukite esialgne sihtturg ei ole keskmine tarbija – see on suur äri. Täpsemalt takso- ja autojagamisteenused. Miks? Vaatame võimalust, mida isejuhtivad autod pakuvad planeedi ühele suurimale takso-/sõidujagamisteenusele: Uber.

Uberi sõnul (ja peaaegu iga taksoteenus) on nende teenuse kasutamisega seotud üks suurimaid kulusid (75 protsenti) juhi palk. Eemaldage juht ja Uberi võtmise kulud oleksid peaaegu iga stsenaariumi korral väiksemad kui auto omamine. Kui AV-d oleksid ka elektrilised (nagu Quantumruni prognoosid ennustavad), vähendaks kütusekulu Uberi sõidu hinda veelgi allapoole kuni sentide kilomeetrini.

Nii madalate hindadega tekib positiivne tsükkel, kus inimesed hakkavad raha säästmiseks kasutama Uberit rohkem kui oma autosid (müüvad lõpuks oma autod mõne kuu pärast maha). Rohkem inimesi, kes kasutavad Uber AV-sid, tähendab suuremat nõudlust teenuse järele; Suurem nõudlus sunnib Uberit tegema suuremaid investeeringuid, et vabastada teedel suurem AV-de park. See protsess jätkub paljude aastate jooksul, kuni jõuame punkti, kus enamik linnapiirkondades asuvatest autodest on täielikult autonoomsed ning kuuluvad Uberile ja teistele konkurentidele.

See on peaauhind: enamusosalus isikliku transpordi üle kõigis maailma linnades ja asulates kõikjal, kus takso- ja autojagamisteenused on lubatud.

Kas see on kuri? Kas see on vale? Kas me peaksime tõstma oma kahvlid selle maailma domineerimise üldplaani vastu? Mh, mitte päris. Vaatame põhjalikumalt autode praegust seisu, et mõista, miks see transpordirevolutsioon pole nii halb tehing.

Auto omamise õnnelik lõpp

Kui autoomandit objektiivselt vaadelda, tundub see pätt. Näiteks vastavalt Morgan Stanley uuringud, sõidetakse keskmise autoga vaid neli protsenti ajast. Võite väita, et paljusid asju, mida me ostame, kasutatakse harva terve päeva – ma kutsun teid ühel päeval nägema tolmukihti, mis koguneb minu hantlite kollektsiooni kohale –, kuid erinevalt enamikust asjadest, mida me ostame, ei tee nad seda. t moodustavad meie iga-aastasest sissetuleku suuruselt teist osa, vahetult pärast meie üüri- või hüpoteeklaenumakseid.

Teie auto väärtus langeb kohe, kui te selle ostete, ja kui te ei osta luksusautot, langeb selle väärtus aasta-aastalt jätkuvalt. Vastupidi, teie hoolduskulud kasvavad aasta-aastalt. Ja ärgem alustagem autokindlustuse või parkimiskuludega (ja parkimise otsimisele raisatud ajaga).

Kokkuvõttes on USA sõiduauto keskmine omamiskulu peaaegu $ 9,000 aastas. Kui palju kokkuhoidu oleks vaja, et saaksite oma autost loobuda? Proforgedi tegevjuhi sõnul Zack Kanter, "Sõidujagamisteenust on juba säästlikum kasutada, kui elate linnas ja sõidate aastas vähem kui 10,000 XNUMX miili." Isejuhtiva takso ja sõidujagamise teenuste kaudu on teil täielik juurdepääs sõidukile alati, kui seda vajate, ilma et peaksite muretsema kindlustuse või parkimise pärast.

Makrotasandil võib öelda, et mida rohkem inimesi kasutab neid automatiseeritud sõidujagamis- ja taksoteenuseid, seda vähem on meie maanteedel sõitvaid autosid või tiirutavaid kvartaleid, kes otsivad lõputult parkimiskohti – vähem autosid tähendab vähem liiklust, kiiremaid sõiduaegu ja vähem saastet meie keskkonda. (eriti kui need AV-d muutuvad täiesti elektriliseks). Veelgi parem, rohkem AV-sid teedel tähendab üldiselt vähem liiklusõnnetusi, säästes ühiskonna raha ja elusid. Ja mis puudutab vanureid või puuetega inimesi, siis need autod parandavad veelgi nende iseseisvust ja üldist liikuvust. Neid ja palju muud käsitletakse selles viimane osa meie Future of Transportation sarja.

Kes valitseb tulevastes sõidujagamissõdades?

Arvestades isejuhtivate sõidukite toorest potentsiaali ja tohutut tuluvõimalust, mida need takso- ja sõidujagamisteenustest pakuvad (vt ülal), ei ole raske ette kujutada tulevikku, mis sisaldab palju mitte nii sõbralikke Troonide mängu. -stiilis konkurents nende ettevõtete vahel, kes võistlevad selles lootustandvas tööstuses domineerimise nimel.

Ja kes on need ettevõtted, need tippkoerad, kes soovivad saada teie tulevast sõidukogemust? Teeme nimekirja alla:

Esimene ja ilmselge tippkandidaat pole keegi muu kui Uber. Sellel on 18 miljardi dollari suurune turuväärtus, aastatepikkune kogemus takso- ja sõidujagamisteenuste turule toomisel uutel turgudel, omab keerukaid algoritme oma autopargi haldamiseks, väljakujunenud kaubamärginime ja kavatsust asendada oma juhid isejuhtivate autodega. Kuid kuigi Uberil võib olla esialgne eelis tulevases juhita sõidujagamise äris, kannatab see kahe võimaliku haavatavuse all: see sõltub oma kaartide osas Google'ist ja tulevikus automaatsete sõidukite ostmisel autotootjast.

Google'ist rääkides võib see olla Uberi kõige karmim konkurent. See on isejuhtivate autode arendamise liider, omab maailma parimat kaardistamisteenust ja oma turuväärtusega põhja pool 350 miljardit dollarit ei oleks Google'il raske osta juhita taksoparki ja tungida äri – tegelikult on sellel väga hea põhjus: reklaamid.

Google juhib maailma kõige kasumlikumat veebireklaamide äri – ettevõtet, mis sõltub üha enam kohalike reklaamide esitamisest teie otsingumootori tulemuste kõrval. Kaval stsenaarium kirjaniku poolt Ben Eddy näeb tulevikku, kus Google ostab isejuhtivate elektriautode pargi, mis sõidutavad teid mööda linna ja esitavad teile kohalikke reklaame autoekraani kaudu. Kui otsustate neid reklaame vaadata, võib teie sõit olla sügavalt allahinnatud, kui mitte tasuta. Selline stsenaarium suurendaks oluliselt Google'i reklaamide esitamise võimet köitvale vaatajaskonnale, edestades samal ajal konkureerivaid teenuseid, nagu Uber, kelle reklaamide esitamise oskused ei lähe kunagi Google'i omadele.

See on Google'i jaoks suurepärane uudis, kuid füüsiliste toodete ehitamine pole kunagi olnud tema tugevaim külg – rääkimata autode ehitamisest. Tõenäoliselt sõltub Google oma autode ostmisel ja nende autonoomseks muutmiseks vajaliku varustusega varustamisel välistest müüjatest.

Vahepeal on Tesla ka AV arendusse oluliselt edasi arenenud. Kuigi Tesla on Google'i mänguga hiljaks jäänud, on Tesla saavutanud märkimisväärse edu, aktiveerides oma praeguses autopargis piiratud autonoomseid funktsioone. Ja kuna Tesla omanikud kasutavad neid poolautonoomseid funktsioone reaalsetes tingimustes, saab Tesla need andmed alla laadida, et saada miljoneid miile AV-testisõitu oma AV-tarkvara arendamiseks. Silicon Valley ja traditsioonilise autotootja hübriidil Teslal on suur võimalus võita järgmisel kümnendil märkimisväärne osa AVE turust.

Ja siis on Apple. Erinevalt Google'ist seisneb Apple'i põhipädevus füüsiliste toodete loomises, mis pole mitte ainult kasulikud, vaid ka kaunilt kujundatud. Selle kliendid kipuvad üldiselt olema ka jõukamad, võimaldades Apple'il nõuda lisatasu mis tahes toote eest, mida ta välja annab. Seetõttu istub Apple nüüd 590 miljardi dollari suuruse sõjalaega, mida saab kasutada sõidujagamismängu sisenemiseks sama lihtsalt kui Google.

Alates 2015. aastast on levinud kuulujutud, et Apple tuleb välja oma AV-ga, et konkureerida Teslaga projekti Titani nime all, kuid hiljutised tagasilöögid näitavad, et see unistus ei pruugi kunagi reaalsuseks saada. Ehkki Apple võib tulevikus teiste autotootjatega koostööd teha, ei pruugi Apple enam autotööstuses nii palju osaleda, kui varased analüütikud lootsid.

Ja siis on meil autotootjad nagu GM ja Toyota. Peamiselt võib öelda, et kui sõidujagamine võtab hoogu ja vähendab suure osa elanikkonna vajadust sõidukite omamise järele, võib see tähendada nende äritegevuse lõppu. Ja kuigi autotootjatel oleks mõistlik AV-trendi vastu lobitööd teha, näitavad autotootjate hiljutised investeeringud tehnoloogilistesse idufirmadesse vastupidist.

Lõppkokkuvõttes on AV-ajastu ellujäänud autotootjad need, kes edukalt vähendavad ja leiutavad end uuesti, käivitades erinevaid sõidujagamisteenuseid. Ja kuigi võistlusele hilinevad, võimaldavad nende kogemused ja suutlikkus toota sõidukeid mastaapselt neil Silicon Valley tootmisest välja, ehitades isejuhtivate autode parki kiiremini kui ükski teine sõidujagamisteenus – võimaldades neil enne vallutada tohutuid turge (linnu). Google või Uber saavad need sisestada.

Ehkki kõik need konkurendid esitavad kaalukaid näiteid selle kohta, miks nad võiksid lõpuks isejuhtiva Troonide mängu võita, on kõige tõenäolisem stsenaarium, et üks või mitu neist ettevõtetest teevad selles suurejoonelises ettevõtmises edu saavutamiseks koostööd.

Pidage meeles, et inimesed on harjunud ise ringi sõitma. Inimesed naudivad sõitmist. Inimesed suhtuvad kahtlustavalt, et robotid juhivad nende turvalisust. Ja maailmas on teedel üle miljardi mitte-AV-auto. Ühiskondlike harjumuste muutmine ja nii suure turu ülevõtmine võib olla väljakutse, mis on ühegi ettevõtte jaoks liiga suur, et üksi hakkama saada.

Revolutsioon ei piirdu ainult isejuhtivate autodega

Siiani lugedes saaksite andeks, kui eeldate, et see transpordirevolutsioon piirdus AV-dega, mis aitavad inimestel liikuda punktist A punkti B odavalt ja tõhusamalt. Kuid tegelikult on see vaid pool loost. Kui robo-autojuhid teid ringi veavad, on kõik hea (eriti pärast rasket ööd joomist), aga kuidas on lood kõigi muude liikumisviisidega? Kuidas on lood ühistranspordi tulevikuga? Aga rongid? Paadid? Ja isegi lennukid? Kõike seda ja palju muud käsitletakse meie transpordisarja tuleviku kolmandas osas.